저탄소차협력금제도 시행연기에 대한

시민인식조사 및 여론분석

2014. 11.

국회환경노동위원회

저탄소차협력금제도 시행연기에 대한 시민인식조사 및 여론분석

□ 책임연구원

- 조강래

(사단법인 녹색교통운동 이사장)

□ 공동연구원

- 송상석(사단법인 녹색교통운동 사무처장)

- 김광일(사단법인 녹색교통운동 팀장)

- 고문수(사단법인 녹색교통운동 활동가)

2014. 11.

국회환경노동위원회

요  약  문

1. 사업명 : 저탄소차협력금제도 시행연기에 대한 시민인식조사 및 여론분석

2. 조사 배경 및 목적

 현재 우리나라는 전 세계 9위의 온실가스 배출국가라는 불명예를 안고 있으며, 국제사회로부터 온실가스 의무감축에 나설 것을 요구받고 있는 실정이다. 이에 정부는 지난 2009년 국가 전체 온실가스 배출전망치 대비 30%를 감축’을 골자로 하는 국가 온실가스 감축 목표 안을 발표한 바 있으며, 이 중 교통/수송부문은 예상배출량의 34.3%감축이라는 가장 높은 감축목표가 설정되어 있다. 

 교통/수송부문의 실질적인 온실가스 감축을 위해서는 정부의 목표 설정과 의지뿐만 아니라 국민의 참여와 실천이 요청되는 만큼 온실가스를 줄이기 위한 국민적인 공감대가 형성되는 것이 무엇보다 중요하다. 정부가 목표로 하고 있는 교통, 수송부문 온실가스 감축을 위해서는 저탄소차 확대 보급, 강력한 교통수요관리 정책 시행 등과 같은 다양한 정책 방안이 고려되고 추진되어야 할 것이다. 

 정부는 지난 2009년 대도시 대기오염 저감 및 교통/수송부문 온실가스 감축을 위해 ‘저탄소차 보급 활성화’ 정책을 추진하여 왔고 지난 2013년 대기환경보전법 개정안이 국회 환경노동위원회 및 본회의를 통과하어 오는 2015년 1월 1일부터 저탄소차 협력금제도 시행이 예정되어 있었다. 그러나 법 시행을 불과 수개월 앞두고 자동차 제작사의 반대 등으로 인하여 법 시행을 2021년 이후로 연기하겠다는 정부의 발표로 사회적으로 큰 파장을 불러오고 있다. 이에 일반 시민의 저탄소차에 대한 인식 및 여론 추이 분석을 통하여 저탄소차협력금제 시행에 대한 국민적 공감대의 수준과 제도 연기에 대한 시민여론을 확인하여 보고자 한다.

3. 조사개요

1) 조사의 범위 및 대상 

- 시간적 범위 : 2014년

- 공간적 범위 : 전국

- 조사대상 : 전국 19세 이상 성인남녀 700명 (95% 신뢰수준에서 최대허용오차 ±3.7%P)

2) 조사기간 : 2014년 09월 20일

4. 조사결과 요약

1. 자동차 보유 및 대수 

 전체 응답자 가운데 74.9%가 자동차를 보유하고 있는 것으로 나타났으며, 차량 보유 대수는 1대(63.6%) > 2대(31.6%) > 3대 이상(4.9%) 순으로 높게 나타났다.

1-1. 보유 차종 및 운행 여부

 최근 구입한 차종과 이전에 구입한 차종의 보유 순위는 중형차 차지 비중이 가장 높은 가운데 소형차 > RV/SUV > 대형차 > 경차 > 승합차 순으로 높게 나타났으며, 이는 최근 및 이전에 구입한 차종의 보유 순위와 동일했다.

 다만 사례 수 등의 차이로 비교(최근 vs. 이전 )가 어렵지만 차량 1대 보유자의 경우 경차 차지 비중이 다소 높았다.(단위: %)

 또한 현재 보유한 차량 운행 여부에 대해서는 대부분 운행(95%이상)하는 것으로 나타났다.

2. 자동차 구입 시 중요 고려 사항

 자동차 구입 시 중요 고려 사항에 대해, '연비'라는 응답이 53.9%로 가장 높았고, 다음으로 '안전성'(44.9%), '차량가격'(35.4%), '연료비/수리비/보험료 등 유지비용'(25.1%), '디자인 및 편의성 등 취향'(17.5%), '관련 세금 등 구입 시 부대비용'(5.7%) 등의 순으로 높게 응답되었다.                                                          (1+2 순위 응답 결과) 

3. 온실가스 예상 배출량의 30% 감축 계획 인지도

 2020년 온실가스 예상 배출량의 30% 감축 계획 인지도에 대해 질문한 결과, 『모르고 있다』는 응답이 63.2%(모르고 있는 편이다 24.7% + 전혀 모르고 있다 38.5%), 『알고 있다』는 응답이 36.5%('잘 알고 있다 6.0% + 알고 있는 편이다 30.5%)로 『모르고 있다』는 응답이 『알고 있다』는 응답보다 26.7%P 높았다.

4. 저탄소차협력금제도 인지도

 저탄소차 협력금 제도 인지에 대해 질문한 결과, 『모르고 있다』는 응답이 69.9%(모르고 있는 편이다 28.5% + 전혀 모르고 있다 41.4%),『알고 있다』는 응답이 29.2%(잘 알고 있다 5.2% + 알고 있는 편이다 24.0%)로 『모르고 있다』는 응답이 『알고 있다』는 응답보다 40.7%P 높았다.

5. 저탄소차협력금제도 시행 연기 인지도

 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 인지에 대한 질문에, 『모르고 있다』는 응답이 87.4%(모르고 있는 편이다 30.0% + 전혀 모르고 있다 57.4%), 『알고 있다』는 응답이 12.2%(잘 알고 있다 3.5% + 알고 있는 편이다 8.7%)로, 『모르고 있다』는 응답이 『알고 있다』는 응답보다 75.2%P 높았다.

6. 온실가스 배출량에 따른 보조금 또는 부담금 정책 필요성

 온실가스 배출량에 따른 보조금 또는 부담금 정책 필요성에 대해,『필요하다』 58.8%, 『불필요하다』8.0%로 정책 시행이 필요하다는 응답이 50.8%P 높게 나타났다.

7. 저탄소차협력금제도 시행 필요 이유

 저탄소차협력금제도 시행 필요 이유에 대해, '자동차 온실가스 감축에 효과가 있기 때문에'라는 응답이 54.4%로 가장 높았다. 다음으로 '온실가스 적고 연비 좋은 경 소형 자동차 구매자 지원 늘어나서'(45.5%), '자동차 제작사의 자동차 기술개발을 촉진하는 효과 때문에'(28.5%), '친환경자동차 판매가 늘어나기 때문에'(27.3%), '국내 자동차 제작사의 국제 경제력 높이는 계기되어서'(16.8%)의 순으로 높게 응답되었다. 한편, '모름/무응답'은 4.9%였다.                                                   (※ 1+2 순위 응답 결과)

8. 저탄소차협력금제도 시행 불필요 이유

 저탄소차협력금제도 시행이 불필요한 이유에 대해 질문한 결과, '부담금 납부 소비자에 대한 부정적인 이미지를 낳아서'가 34.8%로 가장 높게 응답되었다. 다음으로 '제도 시행효과가 구체적으로 제시되지 않기 때문에'(29.3%), '온실가스가 많이 나오는 자동차 구매자에게 부담이 되기 때문에'(26.8%), '중대형 좋아하는 소비문화와 맞지 않아 시행효과가 낮은 것으로 보기 때문에'(24.8%)등의 순으로 응답되었다. 한편, 모름/무응답은 15.4%였다.

(※ 1+2 순위 응답 결과)

9. 저탄소차협력금제도 시행 연기 관련 공감의견

 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 관련 공감의견에 대해 질문한 결과, '예정대로 시행하되 보조금과 부담금의 규모를 조정한다'는 응답이 26.5%로 가장 높았다. 다음으로 '2020년 이후로 연기해도 된다'(22.2%), '예정대로 2015년 1월 1일 시행해야 한다'(19.4%), '시행시기를 정부 안인 2020년보다는 앞당겨 실시해야 한다'(16.9%) 순이었다. 

 결국 제도 시행 방안에 대해서는 다소 이견이 있으나 시행 시기에 대해서는 정부안 2020년보다는 앞당겨 실시해야 한다는 의견이 상대적으로 높았다. 한편 모름/무응답은 14.9%였다.

10. 향후 3년 이내 자동차 구입 계획 유무

 향후 3년 이내 자동차 구입 계획 유무에 대해 질문한 결과, '없음'이라는 응답이 62.3%, '있음'이라는 응답은 34.3%로 나타나 구입계획이 없다는 응답이 28.0%P 높게 나타났다. 한편 모름/무응답은 3.4%였다.

11. 향후 구입 희망 차종

 향후 구입 희망 차종에 대해 질문한 결과, '중형차'라는 응답이 27.5%로 가장 높았다. 다음으로 '소형차'(19.5%) > 'RV/SUV'(18.9%) > '경차'(11.8%) > '대형차'(5.9%) > '승합차'(5.0%) 순으로 높았으며, 소형차와 경차 구입 희망 비중이 31.3%였다. 한편, 모름/무응답은 11.4%였다.

12. 저탄소차 구입 의향

 저탄소차 구입 의향에 대해 질문한 결과, '구입할 의향이 있다'라는 응답이 64.0%, '구입할 의향이 없다'는 응답이 9.6%로 나타나 구입 의향이 있는 응답이 54.4%P 높았다. '잘 모르겠다'는 응답은 23.9%였으며, 모름/무응답은 2.5%였다.

13. 저탄소차 구입 시 구입 희망 차종

 저탄소차 구입 시 구입 희망 차종에 대해 질문한 결과, '저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 중형차'라는 응답이 26.7%로 가장 높았다. 다음으로 '저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 소형차'(22.1%), '중형 하이브리드차'(16.4%), '경차'(6.8%), '소형 하이브리드차'(3.7%), '중형 전기차'(3.6%), '경형 전기차'(2.8%) 등의 순이었다. 한편, 모름/무응답은 17.8%였다.

5. 결론 및 정책제언

1. 시민들은 저탄소차 협력금 제도의 조속한 시행 원해

 저탄소차 협력금제도 연기에 대하여 시민 여론을 분석해본 결과 ‘정부의 발표대로 2020년 이후로 연기해야 한다’는 응답은 22.2%에 불과한 반면 ‘2015년 예정대로 시행해야(19.4%)’하거나 ‘보조금과 부담금을 조정하여 시행(26.5%)하자’는 의견은 전체의 45.9%로 거의 절반 가까운 시민들이 예정대로 시행해야 한다고 답변하였다. 또한, 정부의 발표대로 시행시기를 연기하더라도 2020년보다 앞당겨야 한다는 의견이 16.9%인 것을 감안하면 저탄소차 협력금 제도 시행이 필요하다는 답변이 62.8%로 과반이 넘는 것으로 나타나 앞서 저탄소차 협력금 제도 시행의 필요성에 대한 시민 공감(58.8%)과 조속한 제도 시행에 대한 시민 공감대(62.8%)를 고려할 때 2015년 예정대로 시행되거나 가능한 빨리 저탄소차 협력금 제도를 시행하는 것이 필요한 것으로 나타났다.

2. 저탄소차 구입의사의 상승과 제도 시행의 시민공감 확대

 저탄소차 구입 의향에 대해 질문한 결과, '구입할 의향이 있다'라는 응답이 64.0%로 '구입할 의향이 없다'는 응답 9.6%보다 54.4%P 높았다. 아직 '잘 모르겠다'는 응답은 23.9%로 나타났으며, 모름/무응답은 2.5%였다.

 본조사의 결과 구입 의향이 있다는 응답이 64.0%로 약 17% 상승한 것과 구매의사를 결정하지 못한 ‘잘 모르겠다’와 ‘모름/무응답’을 합한 비율이 26.4%로 2011년보다 15.8% 감소한 것은 그동안 저탄소차 협력금 제도에 대한 시행예고 및 언론보도 등을 통해 제도에 대한 홍보가 이루어진 결과라고 볼 수 있다.

 앞서 정부발표대로 2020년 이후로 제도를 연기하자는 응답(22.2%)보다 2015년에 예정대로 시행하거나 2020년보다 앞당겨야 된다는 응답(62.8%)이 월등히 높게 나타나는 결과도 이를 뒷받침해주고 있다.

 즉, 저탄소차 협력금제도가 이미 수년전 예고된 정책이고 시민들도 저탄소차 협력금 제도를 인지한 순간 저탄소차 구매의사를 밝히고 있는 만큼 정부정책이 시민들의 신뢰와 공감을 얻기 위해서는 예정대로 제도를 시행할 필요가 있다고 볼 수 있다.

3. 저탄소차 협력금제도 도입 시 제도의 효과성을 재확인

 향후 저탄소차 구입을 희망한 응답자를 대상으로 향후 구입 희망 차종과 저탄소차 구입희망 차종과의 관계를 분석한 결과 ‘경차’구입을 희망하는 응답자는 ‘저탄소차 협력금’제도가 도입될 경우 ‘소형차’로의 전이 비율이 32.6%를 차지하기는 했지만 ‘중형차’의 구입을 희망하는 응답자는 저탄소차 협력금제도가 도입될 경우 ‘경차’, ‘소형차’의 선택 비율이 32.5%로 '경·소형차‘로의 전이비율이 중형차의 1/3을 차지하는 것으로 나타났다.

 즉, 자신이 구입을 희망하는 차종보다 작기는 하지만 세금 혜택을 더 받을 수 있고 유지비가 적은 저탄소차가 있을 경우 해당 차종을 구입할 가능성이 높다고 볼 수 있다.

 따라서 저탄소차에 대한 지원 정책이 어떻게 결정되는지에 따라 구입 희망 차종이 소형 저탄소차로 변화될 가능성이 높다고 할 수 있다.

<목  차>

제1장 설문조사 개요1

1. 조사의 배경 및 목적1

2. 조사내용1

3. 조사의 기본 설계2

제2장 조사 결과 분석4

1. 자동차 보유 여부4

2. 자동차 구입 시 중요 고려 사항8

3. 온실가스 예상 배출량의 30% 감축 계획 인지도10

4. 저탄소차 협력금 제도 인지도11

5. 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 인지도12

6. 온실가스 배출량에 따른 보조금 또는 부담금 정책 필요성13

7. 저탄소차협력금제도 시행 필요 이유14

8. 저탄소차협력금제도 시행 불필요 이유15

9. 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 관련 공감의견16

10. 향후 3년 이내 자동차 구입 계획 유무17

11. 향후 구입 희망 차종18

12. 저탄소차 구입 의향19

13. 저탄소차 구입 시 구입 희망 차종20

제3장 결론 및 정책제언23

부 록 124

부 록 231

<그림 목차>

[그림 1] 자동차 보유 여부4

[그림 2] 승용차 보유 대수5

[그림 3] 보유 차량의 차종 (최근구입)6

[그림 4] 보유 차량의 차종 (직전)6

[그림 5] 보유 차량의 차종 (그 직전)7

[그림 6] 자동차 구입 시 고려사항(1+2순위)8

[그림 7] 자동차 구입 시 고려사항(2011년 응답)9

[그림 8] 2020년 온실가스 예상 배출량의 30% 감축 계획 인지도10

[그림 9] 저탄소차 협력금 제도 인지도11

[그림 10] 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 인지도12

[그림 11] 온실가스 배출량에 따른 보조금 또는 부담금 정책 필요성13

[그림 12] 저탄소차 협력금제도 시행 필요 이유(1+2순위)14

[그림 13] 저탄소차협력금제도 시행 불필요 이유15

[그림 14] 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 관련 공감의견16

[그림 15] 향후 3년 이내 자동차 구입 계획 유무17

[그림 16] 향후 구입 희망 차종18

[그림 17] 저탄소차 구입 의향19

[그림 18] 저탄소차 구입 시 구입 희망 차종20

[그림 19] 향후 구입 희망 차종과 저탄소차 구입 희망 차종과의 관계21

[그림 20] 현재 보유 차종별 저탄소차 구입 희망 차종22

제1장 설문조사 개요

1. 조사의 배경 및 목적

 현재 우리나라는 전 세계 9위의 온실가스 배출국가라는 불명예를 안고 있으며, 국제사회로부터 온실가스 의무감축에 나설 것을 요구받고 있는 실정이다. 이에 정부는 지난 2009년 국가 전체 온실가스 배출전망치 대비 30%를 감축’을 골자로 하는 국가 온실가스 감축 목표 안을 발표한 바 있으며, 이 중 교통/수송부문은 예상배출량의 34.3%감축이라는 가장 높은 감축목표가 설정되어 있다. 

 교통/수송부문의 실질적인 온실가스 감축을 위해서는 정부의 목표 설정과 의지뿐만 아니라 국민의 참여와 실천이 요청되는 만큼 온실가스를 줄이기 위한 국민적인 공감대가 형성되는 것이 무엇보다 중요하다. 정부가 목표로 하고 있는 교통, 수송부문 온실가스 감축을 위해서는 저탄소차 확대 보급, 강력한 교통수요관리 정책 시행 등과 같은 다양한 정책 방안이 고려되고 추진되어야 할 것이다. 

 정부는 지난 2009년 대도시 대기오염 저감 및 교통/수송부문 온실가스 감축을 위해 ‘저탄소차 보급 활성화’ 정책을 추진하여 왔고 지난 2013년 대기환경보전법 개정안이 국회 환경노동위원회 및 본회의를 통과하여 오는 2015년 1월 1일부터 저탄소차 협력금제도 시행이 예정되어 있었다. 그러나 법 시행을 불과 수개월 앞두고 자동차 제작사의 반대 등으로 인하여 법 시행을 2021년 이후로 연기하겠다는 정부의 발표로 사회적으로 큰 파장을 불러오고 있다. 이에 일반 시민의 저탄소차에 대한 인식 및 여론 추이 분석을 통하여 저탄소차협력금제 시행에 대한 국민적 공감대의 수준과 제도 연기에 대한 시민여론을 확인하여 보고자 한다.

2. 조사내용

구분	일반 시민
공통	지역, 성별, 연령, 학력, 혼인여부, 가족 수, 직업, 가구소득
조사  내용	① 자동차 보유 여부 ② 자동차 보유 대수 ③ 현재 및 이전차량 차종 및 운행여부 ④ 자동차 구입 시 고려사항  ⑤ 국가의 온실가스 배출량 감축 정책에 대한 인식 정도 ⑥ 저탄소차 협력금 제도에 대한 인식 정도 ⑦ 저탄소차 협력금 제도에 연기에 대한 인식 정도	⑧ 저탄소차 협력금 제도에 대한 필요성 ⑨ 저탄소차 협력금 제도가 필요한 이유 ⑩ 저탄소차 협력금 제도가 필요하지 않은 이유 ⑪ 저탄소차 협력금 제도에 연기에 대한 의견 ⑫ 향후 차량 구입 계획 ⑬ 향후 차량 구입 계획 차종 ⑭ 저탄소차 구입계획 ⑮ 저탄소차 구입계획 차종

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3. 조사의 기본 설계

1) 표본 설계 (Sampling Design)

 전국 19시 이상 성인 남녀 700명

 표본설계

 응답자 특성

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2) 조사 방법 및 기간 

3) 조사결과 분석 

 데이터 검증 이후 Editing, Coding, Error Check 등 전산입력 과정을 거쳐 SPSS 통계 프로그램을 이용하여 처리 및 분석했다.

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제2장 조사 결과 분석

1. 자동차 보유 여부

 자동차 보유 여부에 대해 질문한 결과, 응답자 74.9%가 승용차를 1대 이상 보유한 것으로 응답하였으며, 자동차를 보유하고 있지 않다는 응답도 25.1%를 차지하였다.

 본 설문조사의 특성상 현재 자동차를 보유한 시민을 대상으로 하는 것이 보다 객관적일 것이다. 현재 자동차를 보유하고 있지 않더라도 향후 신규로 구입할 수도 있다는 측면에서 현재 미보유자에게도 설문을 실시하였다.

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1.1 승용차 보유 대수

 승용차 보유 대수에 대해 질문한 결과, '1대'(63.6%), '2대'(31.6%), '3대 이상'(4.9%)의 순으로 높게 응답되었다.

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1.2 보유 차량의 차종

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 보유 차량의 차종에 대해 질문한 결과, 최근 구입한 차종과 이전에 구입한 보유 차종은 중형차의 비중이 가장 높았다. 다음으로 소형차 > RV/SUV > 대형차 > 경차 > 승합차 순으로 높게 나타났다.

 일반 시민들의 승용차 구입 변화를 알아보기 위해 구입 시기를 3단계(최근, 직전, 그 직전)로 나눠 구입 차량의 차종을 조사하였다. 조사결과 첫 구매 승용차일 가능성이 가장 높은 ‘그 직전’ 시기에서는 중형차의 구매 비율이 33.3%로 가장 높게 나타났고, 소형차와 RV/SUV가 그 다음인 20.8%로 나타났다. 중형차의 경우 ‘그 직전’과 ‘직전’, ‘최근’에서 모두 30%를 넘는 높은 비중을 차지하고 있다.

 경차와 소형차의 경우 시기별 구입비율 차이가 크지 않아 구매층의 변화가 크지 않은 것으로 분석할 수 있다. 다만 경차의 경우 최초 구입보다는 ‘가장 최근’ 구매가 다소 증가하는 것으로 나타났다.

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2. 자동차 구입 시 중요 고려 사항

 자동차를 구입할 경우 가장 먼저 고려하는 점을 조사한 결과, ‘연비’가 53.9%로 가장 높았으며, ‘안전성’이 44.9%, ‘차량가격’이 35.4%순으로 높게 나타났다.

 절반이 넘는 시민들이 구입하고자 하는 자동차의 연비를 가장 먼저 고려한다고 응답한 것은 최근 소비자들의 차량구입 성향을 잘 나타내고 있다고 볼 수 있으며 연비가 우수한 차량이 상대적으로 온실가스 배출량이 적은 저탄소차라는 점을 감안하다면 향후 저탄소차 보급 활성화를 위해서 구입, 유지단계 인센티브가 보급 확대가 중요한 요소가 된다고 분석할 수 있다.

 자동차의 안전성을 중요하게 고려한다는 응답이 44.9%로 높게 나타난 것은 최근 소비자들의 소비성향 변화와 자동차 제작사의 안전 마케팅, 자동차 안전기준 강화의 트렌드에 기인한 것으로 분석된다.

 또한 차량가격이 중요한 고려사항이라는 응답도  35.4%로 높게 나타나고 있어 차량구입 시 저탄소차에 보조금을 지급하는 것을 골자로 하고 있는 ‘저탄소차 협력금’ 제도를 통해 자동차 소비패턴의 변화 가능성이 높다고 분석할 수 있다.

 이 밖에 ‘디자인 및 편의성 등 취향(17.5%)’, ‘관련 세금 등 구입 시 부대비용(5.7%)’, ‘구입희망 자동차에 대한 주위 평가(4.8%)’,  ‘사회적 지위와 체면(2.6%)’, 순으로 나타났다.

 반면 ‘CO2배출량’을 고려한다는 응답은 3.1%에 그치고 있어 아직까지 친환경자동차나 저탄소차에 대한 일반 시민들의 인식은 매우 미미한 수준인 것으로 분석된다. 다만 앞서 분석한

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대로 자동차 구입 시 자동차 연비를 고려한다는 응답이 절반이 넘는 것과 자동차 연비와 온실가스 배출량과의 관계를 고려한다면 저탄소차 협력금이 시행될 경우 향후 온실가스 배출량을 고려한다는 응답이 증가할 것으로 보인다.

 지난 2011년 11월에 시행한 “저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사” 결과와 비교해 보았을 때 경제성등 유지비용이 중요하다는 응답이 29.5%로 가장 높게 나타났고 가격등 구입비용이 14.3%, CO2배출량을 고려한다는 의견은 0.7%에 불과했다. 환경을 고려한다는 의견이 소폭 상승하기는 했지만 3년 전과 비교해보았을 때 여전히 가장먼저 고려되는 부분은 구입하고자 하는 자동차의 경제성임을 알수 있다.    ※ 1순위 + 2순위 응답을 통합한 결과임

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3. 온실가스 예상 배출량의 30% 감축 계획 인지도

 2020년 온실가스 예상 배출량의 30% 감축 계획 인지도에 대해 질문한 결과, 『모르고 있다』는 응답이 63.2%(모르고 있는 편이다 24.7% + 전혀 모르고 있다 38.5%), 『알고 있다』는 응답이 36.5%('잘 알고 있다 6.0% + 알고 있는 편이다 30.5%)로 미인지 응답이 26.7%P 높게 나타났다.

 지난 2011년 11월에 시행한 “저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사” 결과『모르고 있다』는 응답이 66.1%(모르고 있는 편이다 57.5% + 전혀 모르고 있다 8.6%), 『알고 있다』는 응답이 33.9%('잘 알고 있다 1.1% + 알고 있는 편이다 32.85%)로 미인지 응답이 32.2%P 높게 나타났었다.

 2011년과 비교하여 알고 있다는 응답이 3%정도 높게 나타났지만 미인지 응답 중 전혀 모르고 있다는 응답이 8.6%에서 38.5%로 크게 상승한 것은 아직까지 정부의 온실가스 정책이 실생활과의 연계성이 다소 떨어지고 정책에 대한 홍보가 부족한 것에 기인한 것이라고 볼 수 있다.

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4. 저탄소차 협력금 제도 인지도

 저탄소차 협력금 제도 인지여부에 대해 질문한 결과, 『모르고 있다』는 응답이 69.9%(모르고 있는 편이다 28.5% + 전혀 모르고 있다 41.4%), 『알고 있다』는 응답이 29.2%(잘 알고 있다 5.2% + 알고 있는 편이다 24.0%)로 『모르고 있다』는 응답이 『알고 있다』는 응답보다 40.7%P 높았다.

 이는 제도시행이 예고되어 있을 뿐 아직까지 시민들이 인지할 수 있는 정도로 제도가 시행되거나 정착되지 않았기 때문으로 분석된다.

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5. 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 인지도

 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 인지에 대한 질문에, 『모르고 있다』는 응답이 87.4%(모르고 있는 편이다 30.0% + 전혀 모르고 있다 57.4%), 『알고 있다』는 응답이 12.2%(잘 알고 있다 3.5% + 알고 있는 편이다 8.7%)로, 『모르고 있다』는 부정응답이 『알고 있다』는 긍정응답보다 75.2%P 높았다.

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6. 온실가스 배출량에 따른 보조금 또는 부담금 정책 필요성

 온실가스 배출량에 따른 보조금 또는 부담금 정책 필요성에 대해,『필요하다』(매우 필요하다 19.3% + 다소 필요하다 39.5%)는 응답이 58.8%, 『불필요하다』는 응답이 8.0%로 나타나 정책 시행이 필요하다는 응답이 50.8%P 높게 나타났다.

 지난 2011년 11월에 시행한 “저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사” 결과 『필요하다』(매우 필요하다 30.7% + 다소 필요하다 36.7%)는 응답이 67.4%, 『불필요하다』는 응답이 8.6%로 나타나 정책 시행이 필요하다는 응답이 58.8%P 높게 나타났다.

 2011년과 비교하여 필요하다는 응답이 약 10%정도 낮게 나타났고 불필요하다는 응답이 약 0.5% 정도 하락한 것으로 보아 저탄소차에 대한 인지도는 떨어지지만 여전히 그 필요성에 대해서는 공감하고 있다고 볼 수 있다.

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7. 저탄소차협력금제도 시행 필요 이유

 저탄소차협력금제도 시행 필요 이유에 대해, '자동차 온실가스 감축에 효과가 있기 때문에'라는 응답이 54.4%로 가장 높았다. 다음으로 '온실가스 적고 연비 좋은 경 소형 자동차 구매자 지원 늘어나서'(45.5%), '자동차 제작사의 자동차 기술개발을 촉진하는 효과 때문에'(28.5%), '친환경자동차 판매가 늘어나기 때문에'(27.3%), '국내 자동차 제작사의 국제 경제력 높이는 계기되어서'(16.8%) 순으로 높게 응답되었다. 한편, '모름/무응답'은 4.9%였다.                                          ※ 1순위 + 2순위 응답을 통합한 결과임

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8. 저탄소차협력금제도 시행 불필요 이유

 저탄소차협력금제도 시행 불필요 이유에 대해 질문한 결과, '부담금 납부 소비자에 대한 부정적인 이미지를 낳아서'가 34.8%로 가장 높게 응답되었다. 다음으로 '제도 시행효과가 구체적으로 제시되지 않기 때문에'(29.3%), '온실가스가 많이 나오는 자동차 구매자에게 부담이 되기 때문에'(26.8%), '중대형 좋아하는 소비문화와 맞지 않아 시행효과가 낮은 것으로 보기 때문에'(24.8%) 등의 순으로 응답되었다. 모름/무응답은 15.4%였다.

※ 1순위 + 2순위 응답을 통합한 결과임

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9. 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 관련 공감의견

 저탄소차 협력금 제도 시행 연기 관련 공감의견에 대해 질문한 결과, '예정대로 시행하되 보조금과 부담금의 규모를 조정해야한다'는 응답이 26.5%로 가장 높았다. 다음으로 '2020년 이후로 연기해도 된다'(22.2%), '예정대로 2015년 1월 1일 시행해야 한다'(19.4%), '시행시기를 정부 안인 2020년보다는 앞당겨 실시해야 한다'(16.9%) 순이었다. 한편 모름/무응답은 14.9%였다.

 ‘정부의 발표대로 2020년 이후로 연기해야 한다’는 응답은 22.2%에 불과한 반면 ‘2015년 예정대로 시행해야(19.4%)’하거나 ‘보조금과 부담금을 조정하여 시행(26.5%)하자’는 의견은 전체의 45.9%로 거의 절반 가까운 시민들이 예정대로 시행해야 한다고 답변하였다. 또한, 정부의 발표대로 시행시기를 연기하더라도 2020년보다 앞당겨야 한다는 의견이 16.9%인 것을 감안하면 저탄소차 협력금 제도 시행이 필요하다는 답변이 62.8%로 과반이 넘는 것으로 나타나 앞 서 저탄소차 협력금 제도 시행의 필요성에 대한 시민 공감(58.8%)과 조속한 제도 시행에 대한 시민 공감대(62.8%)를 고려할 때 2015년 예정대로 시행되거나 가능한 빨리 저탄소차 협력금 제도를 시행하는 것이 필요한 것으로 나타났다. 

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10. 향후 3년 이내 자동차 구입 계획 유무

 향후 3년 이내 자동차 구입 계획 유무에 대해 질문한 결과, '없음'이라는 응답이 62.3%, '있음'이라는 응답은 34.3%였다. 구입계획이 없다는 부정응답이 긍정응답보다 28.0%P 높았다. 한편 모름/무응답은 3.4%였다.

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11. 향후 구입 희망 차종

 향후 구입 희망 차종에 대해 질문한 결과, '중형차'라는 응답이 32.0%로 가장 높았다. 다음으로 '소형차'(23.9%), 'RV/SUV'(19.6%), '경차'(13.0%), '대형차'(6.7%), '승합차'(4.9%) 순이었다. (모름/무응답 제외)

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12. 저탄소차 구입 의향

 저탄소차 구입 의향에 대해 질문한 결과, '구입할 의향이 있다'라는 응답이 64.0%로 '구입할 의향이 없다'는 응답 9.6%보다 54.4%P 높았다. 아직 '잘 모르겠다'는 응답은 23.9%로 나타났으며, 모름/무응답은 2.5%였다.

 본조사의 결과 구입 의향이 있다는 응답이 64.0%로 2011년 조사에 비해 약 17% 상승한 것과 구매의사를 결정하지 못한 ‘잘 모르겠다’와 ‘모름/무응답’을 합한 비율이 26.4%로 2011년보다 15.8% 감소한 것은 그동안 저탄소차 협력금 제도에 대한 시행예고 및 언론보도 등을 통해 제도에 대한 홍보가 이루어진 결과라고 볼 수 있다.

 앞서 정부발표대로 2020년 이후로 제도를 연기하자는 응답(22.2%)보다 2015년에 예정대로 시행하거나 2020년보다 앞당겨야 된다는 응답(62.8%)이 월등히 높게 나타나는 결과도 이를 뒷받침해주고 있다.

 즉, 저탄소차 협력금제도가 이미 수년전 예고된 정책이고 시민들도 저탄소차 협력금 제도를 인지한 순간 저탄소차 구매의사를 밝히고 있는 만큼 정부정책이 시민들의 신뢰와 공감을 얻기 위해서는 예정대로 제도를 시행할 필요가 있다고 볼 수 있다.

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13. 저탄소차 구입 시 구입 희망 차종

 저탄소차 구입 시 구입 희망 차종에 대해 질문한 결과, '저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 중형차'라는 응답이 32.4%로 가장 높았다. 다음으로 '저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 소형차'(28.1%), '중형 하이브리드차'(19.1%), '경차'(8.0%), '소형 하이브리드차'(4.7%), '소형 전기차'(4.3%), '경형 전기차'(3.5%) 등의 순이었다.(모름/무응답 제외)

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 향후 차량 구매 의사와 저탄소차 구입 희망 차종과의 관계를 알아보기 위해 저탄소차를 구입할 의사가 있다고 밝힌 시민들이 일반적으로 어떠한 차종의 승용차 구입을 희망했는지, 각각 어떠한 저탄소차를 구입하겠다고 응답했는지를 분석했다.

 분석 결과 향후 승용차 구입 의사와 저탄소차 구입 희망 차종과의 상관관계가 밀접한 연관성이 있는 것으로 나타났다. 즉, 경차와 소형차 구입을 희망하는 시민은 경/소형 저탄소차를, 중형차와 대형차 구입을 희망하는 시민은 중형 저탄소차의 구입을 희망하는 비율이 상대적으로 높게 나타났다. 다만 중형차 구입 희망자의 경우 경차와 저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 소형차, 소형하이브리드차의 구입을 희망하는 경우가 전체의 32.5%를 차지하는 만큼 저탄소차 협력금제도와 같이 차량 구입가격에 영향을 줄 수 있는 저탄소차 지원제도 시행이 뒷받침 된다면 소형 저탄소차로 소비가 전이될 가능성도 적지 않다고 분석할 수 있다. 즉, 구입 희망 차종과 동급인 차종 중에서 세금 혜택이나 구입지원금을 받을 수 있는 저탄소차가 있을 경우나, 자신이 구입을 희망하는 차종보다 작기는 하지만 세금 혜택을 더 받을 수 있고 유지비가 적은 저탄소차가 있을 경우 해당 차종을 구입할 가능성이 높다고 볼 수 있다.

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 현재 보유 차종별 저탄소차 구입 희망 차종을 살펴보면, 경차 보유자 중에는 경차를 구입하겠다는 응답이 40%로 가장 높았다. 소형차 보유자 중에는 저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 소형차를 구입하겠다는 응답이 69.3%로 가장 높았으며, 중형차, 대형차 보유자들 중에는 중형 하이브리드차를 구입하겠다는 응답이 각각 63.4%, 52.8%로 가장 높게 나타났다. 경, 소형차를 보유하고 있는 시민들은 향후 저탄소차를 구입할 경우 추가적인 비용부담이 적은 경형/소형 저탄소차를 선호하는 반면 중, 대형차(RV/SUV포함)를 보유하고 있는 시민들은 중형 하이브리드차를 구입할 의사가 상대적으로 높다는 것을 알 수 있다. 다만, 중형차와 RV/SUV차를 보유하고 있는 시민들의 경우 경형차를 구입하겠다는 의사는 상대적으로 적고 저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 소형차나 소형 하이브리드차를 구입하겠다는 의사도 적지 않은 것이어서 저탄소차에 대한 지원 정책이 어떻게 결정되는지에 따라 구입 희망 차종이 소형 저탄소차로 변화될 가능성이 높다고 할 수 있다.

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제3장 결론 및 정책제언

1. 시민들은 저탄소차 협력금 제도의 조속한 시행 원해

 저탄소차 협력금제도 연기에 대하여 시민 여론을 분석해본 결과 ‘정부의 발표대로 2020년 이후로 연기해야 한다’는 응답은 22.2%에 불과한 반면 ‘2015년 예정대로 시행해야(19.4%)’하거나 ‘보조금과 부담금을 조정하여 시행(26.5%)하자’는 의견은 전체의 45.9%로 거의 절반 가까운 시민들이 예정대로 시행해야 한다고 답변하였다. 또한, 정부의 발표대로 시행시기를 연기하더라도 2020년보다 앞당겨야 한다는 의견이 16.9%인 것을 감안하면 저탄소차 협력금 제도 시행이 필요하다는 답변이 62.8%로 과반이 넘는 것으로 나타나 앞서 저탄소차 협력금 제도 시행의 필요성에 대한 시민 공감(58.8%)과 조속한 제도 시행에 대한 시민 공감대(62.8%)를 고려할 때 2015년 예정대로 시행되거나 가능한 빨리 저탄소차 협력금 제도를 시행하는 것이 필요한 것으로 나타났다.

2. 저탄소차 구입의사의 상승과 제도 시행의 시민공감 확대

 저탄소차 구입 의향에 대해 질문한 결과, '구입할 의향이 있다'라는 응답이 64.0%로 '구입할 의향이 없다'는 응답 9.6%보다 54.4%P 높았다. 아직 '잘 모르겠다'는 응답은 23.9%로 나타났으며, 모름/무응답은 2.5%였다.

 본조사의 결과 구입 의향이 있다는 응답이 64.0%로 약 17% 상승한 것과 구매의사를 결정하지 못한 ‘잘 모르겠다’와 ‘모름/무응답’을 합한 비율이 26.4%로 2011년보다 15.8% 감소한 것은 그동안 저탄소차 협력금 제도에 대한 시행예고 및 언론보도 등을 통해 제도에 대한 홍보가 이루어진 결과라고 볼 수 있다.

 앞서 정부발표대로 2020년 이후로 제도를 연기하자는 응답(22.2%)보다 2015년에 예정대로 시행하거나 2020년보다 앞당겨야 된다는 응답(62.8%)이 월등히 높게 나타나는 결과도 이를 뒷받침해주고 있다.

 즉, 저탄소차 협력금제도가 이미 수년전 예고된 정책이고 시민들도 저탄소차 협력금 제도를 인지한 순간 저탄소차 구매의사를 밝히고 있는 만큼 정부정책이 시민들의 신뢰와 공감을 얻기 위해서는 예정대로 제도를 시행할 필요가 있다고 볼 수 있다.

3. 저탄소차 협력금제도 도입 시 제도의 효과성을 재확인

 향후 저탄소차 구입을 희망한 응답자를 대상으로 향후 구입 희망 차종과 저탄소차 구입희망 차종과의 관계를 분석한 결과 ‘경차’구입을 희망하는 응답자는 ‘저탄소차 협력금’제도가 도입될 경우 ‘소형차’로의 전이 비율이 32.6%를 차지하기는 했지만 ‘중형차’의 구입을 희망하는 응답자는 저탄소차 협력금제도가 도입될 경우 ‘경차’, ‘소형차’의 선택 비율이 32.5%로 '경·소형차‘로의 전이비율이 중형차의 1/3을 차지하는 것으로 나타났다.

 즉, 자신이 구입을 희망하는 차종보다 작기는 하지만 세금 혜택을 더 받을 수 있고 유지비가 적은 저탄소차가 있을 경우 해당 차종을 구입할 가능성이 높다고 볼 수 있다.

 따라서 저탄소차에 대한 지원 정책이 어떻게 결정되는지에 따라 구입 희망 차종이 소형 저탄소차로 변화될 가능성이 높다고 할 수 있다.

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부 록 1

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자동차 보유 현황 관련

문1.본인을 포함하여 선생님 댁(가정)에서는 자동차(화물 및 영업 목적의 차는 제외)를 보유하고 있습니까?

① 있음 

② 없음 (☞ 문3로 이동)

문1-1.[문1-① 응답자만] 선생님(또는 귀 댁)께서는 승용차를 모두 몇 대 보유하고 계십니까?

① 1대 

② 2대

③ 3대 이상

문1-2.[문1-① 응답자만] 선생님 댁에서 (가장최근/ 직전 / 그 직전) 구입 하신 차량의 차종과 현재 운행 여부에 대해 말씀해 주십시오 

구분	1. 차종						2. 현재 운행 여부
	① 경차 (1,000cc 미만)	② 소형차 (1,600cc 미만)	③ 중형차 (2,000cc 미만)	④ 대형차 (2,000cc 이상)	⑤ RV, SUV (9인승 이하)	⑥ 승합차 (10인승 이하)	①  예	②  아니오
1) 가장 최근 구입 차량
2) 직전 구입 차량
3) 그 직전 구입 차량

문2.[문1-① 응답자만] 자동차 구입 시 가장 중요하게 고려한 요소는 무엇입니까? 우선 순위대로 2가지만 말씀해 주십시오. 

①	②	③	④	⑤	⑥	⑦	⑧	⑨
차량가격	관련 세금 등 구입시 부대비용	연료비, 수리비, 보험료 등 유지비용	안전성	연비	CO2 배출량	사회적 지위와 체면	구입희망 자동차에 대한 주위 평가	디자인 및 편의성 등  취향

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문3.정부는 2020년 온실가스(이산화탄소) 예상 배출량의 30%를 감축하겠다는 계획을 2009년에 국제사회에 발표한 바 있습니다. 선생님께서는 이에 대해 어느 정도 알고 계십니까? 

① 잘 알고 있다 

② 알고 있는 편이다 

③ 모르고 있는 편이다

④ 전혀 모르고 있다

문4.선생님께서는 자동차에서 배출되는 온실가스(이산화탄소)를 줄이기 위해 온실가스가 적게 배출되는 자동차 구매자는 보조금을 지원받고, 많이 배출하는 자동차 구매자는 부담금을 납부하는 ‘저탄소차 협력금 제도’에 대해 얼마나 알고 계십니까? 

① 잘 알고 있다 

② 알고 있는 편이다 

③ 모르고 있는 편이다

④ 전혀 모르고 있다

문5정부는 ‘저탄소차 협력금 제도’를 2015년 1월 1일부터 시행할 예정이었습니다만 자동차업계의 어려움을 고려하여 2020년 이후로 시행을 연기하였습니다. 선생님께서는 이에 대해 얼마나 알고 계십니까?

① 잘 알고 있다 

② 알고 있는 편이다 

③ 모르고 있는 편이다

④ 전혀 모르고 있다

문6.선생님께서는 ‘저탄소차 협력금 제도’와 같이 자동차에서 배출되는 온실가스(이산화탄소) 배출량에 따라 자동차 구매자가 보조금을 지원받거나 부담금을 납부하는 정책 시행이 필요하다고 생각하십니까? 

① 매우 필요하다 

② 다소 필요하다 

③ 보통이다

④ 별로 필요없다 

⑤ 전혀 필요없다

문7.[문6-①, ② 응답자만] 그렇다면 저탄소차협력금제도 시행이 필요한 이유는 무엇이라고 생각하십니까? 우선순위대로 2가지만 말씀해 주십시오. 

① 자동차 온실가스 감축에 효과가 있기 때문에

② 온실가스가 적게 나오고 연비가 좋은 경 소형 자동차 구매자에 지원이 늘어나기 때문에

③ 전기자동차, 하이브리드차 등 친환경자동차 판매가 늘어나기 때문에 

④ 자동차 제작사의 친환경･고효율 자동차 기술개발을 촉진하는 효과 때문에

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⑤ 국내 자동차 제작사의 국제 경제력을 높이는 계기가 될 수 있기 때문에

문8.[문6-③, ④ 응답자만] 그렇다면 저탄소차협력금제도 시행이 필요하지 않다고 생각하시는 이유는 무엇입니까? 우선순위대로 2가지만 말씀해 주십시오. 

① 온실가스가 많이 나오는 자동차 구매자에게 부담이 되기 때문에

② 부담금을 납부하는 소비자에 대한 부정적인 이미지를 낳을 수 있기 때문에

③ 기술력이 좋은 수입자동차가 국내산보다 더 혜택을 받을 수 있기 때문에

④ 제도 시행효과가 구체적으로 제시되지 않기 때문에

⑤ 중대형차를 좋아하는 국내 자동차 소비문화와 맞지 않아 시행효과가 낮은 것으로 보기 때문에

문9.정부는 최근 2015년 1월 1일 시행이 법으로 확정된 저탄소차협력금제도를 산업계의 어려움을 고려하여 5년뒤인 2020년 이후로 연기하겠다고 발표한 바 있습니다. 선생님께서는 이에 대해 어떻게 생각하십니까? 

① 예정대로 2015년 1월 1일 시행해야 한다.

② 예정대로 2015년 1월 1일 시행하되 산업계의 어려움을 고려하여 보조금과 부담금의 규모를 조정한다.

③ 산업계의 어려움을 고려하여 5년뒤인 2020년이후로 연기해도 된다

④ 산업계의 어려움을 고려하더라도 시행시기를 정부 안인 2020년보다는 앞당겨 실시해야 한다.

문10.선생님께서는 앞으로 3년이내에 자동차를 새로 구입할 계획이 있으십니까?

① 있음

② 없음 

문11. 선생님께서 향후 자동차를 구입하신다면 어떤 차종을 구입하실 것 같으신가요?

① 경차 (1,000cc 미만)	② 소형차 (1,600cc 미만)	③ 중형차 (2,000cc 미만)	④ 대형차 (2,000cc 이상)	⑤ RV, SUV (9인승 이하)	⑥ 승합차 (10인승 이하)

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문12.만약 저탄소차협력금제도가 시행된다면 선생님께서는 신차를 구입하실 때 차량 구입 보조금을 지원하는 저탄소차를 구입할 의향이 있으십니까?

① 구입할 의향이 있다

② 잘 모르겠다 

③ 구입할 의향이 없다

문13. 선생님께서 저탄소차를 구입하신다면 어떤 차종을 구입하시겠습니까?

① 경차

② 저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 소형차

③ 저탄소차 기준을 만족하여 보조금을 받는 중형차

④ 소형 하이브리드차

⑤ 중형 하이브리드차

⑥ 경형 전기차

⑦ 소형 전기차

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마지막으로 자료 분류를 위해 몇가지 질문을 드리겠습니다.

♧ 설문에 응해주셔서 감사합니다. 소중한 자료로 활용하겠습니다.

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부 록 2

수도권 등 대도시지역 대기환경 개선을 위한 저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사 결과

 2011년 녹색교통운동에서 수행한 “수도권 등 대도시지역 대기환경 개선을 위한 저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사“결과를 살펴보면 다음과 같다.

1. 조사 배경 및 목적

 현재 우리나라는 전세계 9위의 온실가스 배출국가라는 불명예를 안고 있으며, 국제사회로부터 온실가스 의무감축에 나설 것을 요구받고 있는 실정이다. 이에 2011년 6월 정부는 ‘2020년 국가 전체 온실가스 배출전망치 대비 30%를 감축’을 골자로 하는 국가 온실가스 감축 목표안을 발표한 바 있으며, 이 중 교통/수송부문은 예상배출량의 34.3%감축이라는 가장 높은 감축목표가 설정되어 있다. 

 교통/수송부문의 실질적인 온실가스 감축을 위해서는 정부의 목표 설정과 의지뿐만 아니라 국민의 참여와 실천이 요청되는 만큼 온실가스를 줄이기 위한 국민적인 공감대가 형성되는 것이 무엇보다 중요하다. 정부가 목표로 하고 있는 교통, 수송부문 온실가스 감축을 위해서는 저탄소차 확대 보급, 강력한 교통수요관리 정책 시행 등과 같은 다양한 정책 방안이 고려되고 추진되어야 할 것이다. 

 환경부는 수도권 지역 및 대도시 대기오염 저감 및 교통/수송부문 온실가스 감축을 위해 ‘저탄소차 보급 활성화’ 정책 추진을 준비하고 있다. 이에 수도권 및 주요 대도시 거주 일반 시민과 관련 전문가의 저탄소차에 대한 인식 및 수요 설문조사를 통해 교통/수송 부문의 온실가스 감축을 위한 합리적이고 실질적인 저탄소차 보급을 확대 방안을 마련하기 위한 기초 자료로 활용하고자 한다. 

2. 조사개요

1) 조사의 범위 및 대상 

 공간적 범위 : 전국 16개 광역지자체

 조사대상 :  일반 시민 1,000명 (표본오차 95% ± 3.75% 수준), 저탄소차 관련 전문가 (관련 업계, 연구자, 공무원, 시민단체 등)

2) 조사기간

 2011년 10월 19일 ~ 2011년 11월 30일

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3) 조사내용 

- 승용차 보유 실태(현재 및 이전 보유 차량 현황 등) 

- 향후 구입희망 차량 및 차량 가격 변화에 따른 구매 의향 변화 

- 승용차 구입 시 고려사항 

- 기후변화와 환경문제 관심 정도 및 국가 온실가스 감축 정책에 대한 인지도 

- 교통부문의 온실가스 감축의 중요성 평가

- 온실가스 배출량 기준으로의 자동차 세제 개편에 대한 필요성 및 효과성 평가 

- 저탄소차 보급 확대 제도에 따른 저탄소차 구입 여부 

- 저탄소차 구입 시 구매 희망 차량

- 저탄소차 구입의향이 없거나 보류의 이유

- 저탄소차 보급 확대를 위한 보완점 및 요구 사항 

- 정부의 저탄소 지원 혜택을 부여할 차종 및 투자 우선순위

- 기타 정책 건의 등

3. 조사결과 요약

1) 일반 시민들의 구입시기별 구입 차종 변화

 일반 시민들의 승용차 구입 변화를 알아보기 위해 구입 시기를 3단계(가장 최근, 바로 이전, 그 이전)로 나눠 구입 차량의 차종을 조사하였다. 조사결과 첫 구매 승용차일 가능성이 가장 높은 ‘그 이전’ 시기에서는 소형차의 구매 비율이 55.6%로 가장 높게 나타났고, 중형차가 그 다음인 32.7%로 나타났다. 소형차의 경우 첫 구매 이후 구입 비율이 현저하게 줄어드는 반면 중형차의 경우 ‘가장 최근’ 구입 차종 중 가장 높은 49.1%를 차지하고 있다. 대형차와 RV/SUV 구입도 각각 13.3%, 6.9%로 나타나 첫 차는 작은 차를 구입했다가 경제여건 개선 등으로 인해 시간이 지날수록 차를 바꿀 때 큰 차로 이동한다는 통상적인 소비 패턴이 잘 나타나 있다고 분석할 수 있다.

 경차와 승합차의 경우 시기별 구입비율 차이가 크지 않아 구매층의 변화가 크지 않은 것으로 분석할 수 있다. 다만 경차의 경우 최초 구입보다는 ‘가장 최근’ 구매가 다소 감소하는 것으로 나타났다.

2) 일반 시민들의 향후 구입 희망 차종

 향후 신규 자동차 구입이나 차종 교체 시 구입 희망 차종을 물어본 결과 중형차가 44.0%로 가장 높게 나타났고 소형차가 21.5%, 대형차 14.5% RV/SUV 9.8%, 경차 8.8%, 승합차 1.3% 순으로 나타났다. 이러한 조사결과를 우리나라 승용차의 배기량별 등록대수 비율과 비교하여 보면 매우 유사한 결과를 보이고 있어 일반 승용차 보유자들의 구매의사와 현황을 잘 반영하는 결과라고 분석할 수 있다.

 응답자 특성별 구입 희망 차종을 살펴보면 소득과 연령이 낮을수록 경차와 소형차를 구입하겠다는 의사가 높은 반면 소득과 연령이 높아질수록 중, 대형차 또는 RV/SUV구입의사가 높은 것으로 나타났다. 

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3) 차량 가격 변화에 따른 향후 구매 의향 변화(일반시민+전문가)

 Bonus - Malus(구입지원금 - 구입부과금) 제도가 시행될 경우 차량 구입 가격의 변화가 있을 것이라는 전제 하에 차량 가격 변화에 따른 차량 구매 의향이 당초 구입을 희망하던 차종에서 어떻게 변화하는 지를 알아보기 위해 3가지 시나리오를 가지고 조사를 하였다. 

- 중/대형차 가격이 10% 가량 상승할 경우

 중형차 이상(중형차, 대형차, RV/SUV, 승합차)에서 10% 가격이 상승했을 경우 소형차 구매의향자는 당초 구매의향 보다 12.4% 상승하고 중형차 구매의향자는 당초 구매의향보다 9.9% 하락하는 것으로 나타났다. 

 전문가들은 변화가 없을 것이라는 예측이 58.8%, 차종 선택의 변화가 있을 것이라는 예측이 41.2% 로 변화가 없을 것이라는 예측이 다소 우세하였다. 차종 선택의 변화가 가장 많을 것이라고 예측한 경우는 중형차에서 소형차로의 전이될 경우로 전체 응답의 15.4%를 차지했다.

- 경/소형차 가격이 10~20% 가량 하락할 경우

 소형차 이하(경차, 소형차)에서 10~20% 가격이 하락했을 경우 소형차 구매의향자는 11.7% 늘어나는 반면 중형차 구매의향자는 9.6% 줄어드는 것으로 나타났다. 

 전문가들은 변화가 없을 것이라는 예측이 62.9%, 차종 선택의 변화가 있을 것이라는 예측이 37.1%로 나타났다. 변화가 없을 것이라는 예측이 중형차 이상에서 가격이 상승할 경우(58.8%)보다 더 높게 나타났다. 중형차에서 소형차로 전이될 것이라는 예측은 중형차 이상에서 가격이 상승할 때(15.4%)보다 다소 낮은 14.3%로 나타났다.

- 경/소형차 가격이 10~20% 하락하고 중/대형차 가격이 10% 상승할 경우 

 모든 차종에서의 가격변화가 일어날 경우는 변화의 폭이 앞의 두 가지 시나리오보다 크게 나타나 소형차 구매의향자는 당초보다 약 20%(19.8%) 늘어나는 반면 중형차 구매의향자는 약 15%(14.8%) 줄어드는 것으로 나타났다. 

 모든 차종에서 차량 가격 변화가 있을 경우 차종 선택의 변화에 대한 전문가 예측에서는 변화가 있을 것이라는 응답이 50.4%로 변화가 없을 것이라는 예측(49.6%)보다 높게 나타났다. 특히, 중형차에서 소형차로 전이될 것이라는 예측이 17.8%로 가장 높았으며, 소형차에서 경차로의 전이가 8.3%, 대형차에서 중형차로의 전이가 7.8% 순으로 나타났다. 이는 전문가들이 모든 차종에서의 가격변화가 일어난다면 대형→중형→소형→경형으로의 순차적인 차종 선택 변화가 일어날 것으로 예측한 것으로 볼 수 있다. 따라서, Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도를 시행하여 모든 차종에서 차량 가격 변화가 일어날 경우 중/대형차 비중을 낮아지고 경/소형차 비중 확대되어 불합리한 우리나라의 자동차 소비 구조를 근본적으로 개선하는 효과가 있을 것이라고 분석할 수 있다. 

 저탄소차 보급 확대를 위해 Bonus - Malus(구입지원금 - 구입부과금)제도 시행된다면 그 정책의 결과로 현재 경/소형차 비율보다 중/대형차 비율이 현저하게 높은 우리나라의 불합리한 자동차 소비구조 개선에 상당히 큰 효과를 가져다 줄 것으로 분석된다. 

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4) 자동차 구입 시 중요하게 고려하는 사항(일반 시민+전문가)

 소비자들이 자동차를 구입할 때 중요하게 고려하는 사항에 대한 전문가 예측에서는 ‘구입 예정 자동차의 유지비용’이 28.4%로 가장 높게 나타났으며 ‘현재 경제적 여건과 향후 개선 여부’ 23.3%, ‘구입 예정 자동차의 가격과 세금 등 구입비용’ 16.4% 순으로 높게 나타났다. 그 밖에 ‘자동차의 외향과 크기’가 8.6%, ‘디자인과 편의 사양’이 8.6%, ‘사회적 지위와 체면’이 6.0%, ‘구입 예정 자동차에 대한 주위사람의 평가’ 3.4%, ‘자동차의 환경성’ 2.6%, ‘자동차의 안전성’ 1.7%로 순으로 나타났다. 

 일반 시민 조사 결과와 비교하여 보면 ‘구입 예정 자동차의 유지비용’이 일반 시민(29.5%)과 전문가(28.4%) 모두 가장 높게 나타났다. 일반 시민과 전문가 조사 결과가 거의 모든 항목에서 비슷한 경향을 보이고 있으나 전문가들은 ‘사회적 지위와 체면’(6.0%)이 중요한 요소라고 지적하였으나 일반 시민들(2.2%)은 상대적으로 중요한 요소로 꼽지 않았으며, 일반 시민들의 10.6%는 ‘자동차의 안전성’을 중요하게 고려한다고 답변한 반면 전문가들(1.7%)은 중요도를 낮게 평가하였다. 

 반면 ‘구입 예정 자동차의 환경성(온실가스 배출량 및 대기오염 물질 배출량 등)’을 고려한다는 응답은 0.7%에 그치고 있어 아직까지 친환경자동차나 저탄소차에 대한 일반 시민들의 인식은 매우 미미한 수준인 것으로 분석된다. 다만, 일반 시민들이 자동차를 구입하거나 유지하는 단계에서 정확하게 인지할 정도로 자동차의 환경성에 근거한 인센티브 등이 매우 제한적으로 시행되고 있고, 하이브리드 자동차와 같은 저탄소차의 본격적인 시판과 마켓팅이 최근에서야 이루어지고 있다는 점을 감안한다면 예상할 수 있는 결과이다. 따라서, 향후 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차세제, 저탄소차에 대한 구입/유지단계의 혜택 확대 등의 정책을 병행하여 시행하여 일반 시민들의 인식을 개선할 필요가 있다. 또한, 저탄소차의 보급 과정에서 저탄소차에 장점과 혜택에 대한 적극적인 홍보가 필요할 것으로 보여진다.

5) 기후변화와 환경문제에 대한 관심 정도(일반 시민)

 기후변화와 환경문제에 대한 일반 시민들의 관심도를 알아본 결과 ‘보통이다’라는 응답이 60.0%로 가장 높게 나타났으며, 매우 관심이 높거나 관심이 높다는 응답은 28.2%으로 나타났다. 5점 척도로 분석할 경우 평균 3.2점으로 아직까지 기후변화와 환경문제에 대한 국민적인 공감대가 크지 않은 것으로 볼 수 있다. 응답자 특성별로 살펴보면 연령과 소득수준이 높을수록 관심이 높은 것으로 나타났으며 20대의 경우 70.0%가 ‘보통’이라는 응답이 타 연령층에 비해 매우 높게 나타나 상대적으로 기후변화, 환경문제에 대한 관심도가 낮게 나타나고 있다. 

6) 정부의 온실가스 저감 정책에 대한 인지도

 정부의 온실가스 저감 정책에 대한 인지도를 조사한 결과, 일반시민의 경우 전체 응답의 2/3 가량(66.1%)은 잘 모르거나 전혀 모르고 있으며, 1/3 가량(33.9%)만 알고 있는 편으로 나타났으며, ‘자세히 알고 있다’라는 응답은 1.1%에 불과하였다. 전문가들은 48.3%가 

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‘자세히 알고 있다’고 응답하였으며, ‘알고 있는 편’이라는 응답은 43.1%로 응답자의 91.4%가 정부 정책에 대해 인지하고 있었으며, ‘전혀 모른다’라는 응답은 없었다. 조사한 전문가들이 관련 업무에 종사하는 것에 기인한 것으로 볼 수 있어, 이번 조사가 관련 전문가들의 인식을 충분히 반영한 조사 결과로 나타났다고 분석할 수 있다.

 일반 시민들은 우리나라 전체 온실가스 배출에서 차지하는 자동차에서 배출되는 온실가스의 중요성에 대해서는 전체 응답자의 81.1%가 중요하다고 평가한 반면 국가 온실가스 정책 인지도(33.9%)는 상대적으로 낮은 것으로 나타났다. 이는 아직까지 정부의 온실가스 정책이 실생활과의 연계성이 다소 떨어지고 정책에 대한 홍보가 부족한 것에 기인한 것이라고 볼 수 있다.

7) 자동차에서 배출되는 온실가스의 중요도 평가

 일반 시민들의 자동차에서 배출되는 온실가스 중요도에 대한 인식을 조사하기 위해 시민들의 생각하는 자동차 배출 온실가스 정도를 %로 표시하여 주관식으로 응답하도록 하였다. 일반 시민들은 이에 대해 평균 39.5%라로 실제(약 20%정도)보다 자동차가 온실가스 배출량의 중요도를 높게 평가하는 것으로 나타났다. 따라서, 일반 시민들이 온실가스 배출량에 자동차가 미치는 영향이 크다고 생각하고 있어서 향후 자동차에서 배출되는 온실가스 저감 정책을 시행할 경우 정책 공감대를 상대적으로 쉽게 형성할 수 있을 것으로 분석된다.

 자동차 온실가스 감축의 중요성에 대한 전문가 조사에서는 26.3%의 전문가들이 중요성이 ‘매우 높다’라고 답변하였으며 ‘높은 편’이라는 답변도 56.1%를 차지하여 전체 응답자의 82.4%가 자동차 온실가스 감축이 전체 온실가스 감축에 매우 중요한 과제라고 인식하고 있는 것으로 나타났다.

8) Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도의 필요성과 효과성 평가

 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도 시행의 필요성에 대해 전문가 58.6%는 ‘매우 필요하다’라고 답변하였다. ‘필요한 편’이라는 응답도 17.2%로 조사되어 필요성에 대한 긍정적 답변이 전체의 75.8%를 차지였다. 반면, ‘필요 없는 편’이거나 ‘전혀 필요없다’는 부정적 답변은 전체의 6.8%에 불과하였다. 

 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도 시행의 필요성에 대해 일반 시민 중 67.4%가 긍정적 답변한 것과 비교하면 전문가들이 필요성에 대해 더 긍정적으로 평가하고 있다고 볼 수 있으며, ‘매우 필요하다’라는 답변도 일반 시민들(30.7%)에 비해 27.9%이나 높게 나타났다. 5점 척도로 계산한 결과에서도 4.2점으로 나타나 정책에 대한 호응도가 높은 것으로 나타났다. 약간의 차이를 보이고는 있으나 일반 시민과 전문가 모두 제도의 필요성에 대해서는 긍정적으로 평가하고 있어 정책에 대한 호응도가 높을 것이라고 볼 수 있다. 또한, 일반 시민에 비해 상대적으로 자동차 온실가스 문제에 대한 정보 습득의 기회가 많고 지식수준이 높은 전문가들이 제도 시행의 필요성에 대한 공감대가 높다는 것으로 정책 수용성을 높이는 데 전문가들의 긍정적 평가를 최대한 활용할 수 있는 방안을 모색할 필요가 있을 것으로 보인다.

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 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도 시행의 효과에 대한 질문에서는 51.7%의 전문가가 ‘매우 효과적’이라고 답변하였다. ‘효과적인 편’이라는 응답은 22.4%로 제도의 필요성에 대한 긍정평가인 75.8%에 비해 제도 시행의 효과에 대한 긍정평가는 74.1%로 다소 낮아지는 것으로 나타났다. 또한, ‘효과가 없는 편’이거나 ‘전혀 효과가 없다’는 부정적 답변은 전체의 12.0%로 제도의 필요성에 대한 부정적 응답인 6.8%보다 높게 나타났다. 

 이는 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도 시행의 필요성과 효과성에 대한 전체적인 평가가 긍정적인 편이지만 실제 효과가 있을 것인지에 대해서는 다소 회의적으로 바라보는 전문가들도 적지 않음을 보여주는 결과라고 할 수 있다.

9) 저탄소차 구입 의향

 향후 저탄소차 보급 확대 제도가 시행될 경우 저탄소차 구입 의향에 대한 조사결과 전체 응답자의 46.4%는 구입할 의향이 있는 것으로 나타났으나, ‘잘 모르겠다’는 유보적인 응답도 42.2%로 ‘구입하겠다’는 응답과 비슷한 수준을 보였다. 또한, ‘구입할 의향이 없다’는 답변도 11.4%로 적지 않는 수를 나타냈다.

 저탄소차 구입 의향에 대한 일반 시민들의 유보적인 응답이 많은 점을 감안하면, 시민들이 체감할 수 있는 수준의 저탄소차 보급 확대 제도 시행 및 저탄소차의 장점과 혜택에 대한 적극적인 정책 홍보를 병행한다면 시장에서 잠재적인 저탄소차 소비 확대 가능성이 높을 것으로 분석할 수 있다.

 반면 전문가의 93.1%는 저탄소차에 대한 세제 감면, 차량 구입비 지원 등이 시행될 경우 저탄소차 구입이 늘어날 것으로 예상하였으며, 변화가 없을 것이라는 응답은 6.9%에 불과하였다. 일반 시민들 중 46.4%가 ‘저탄소차를 구입하겠다’고 답변한 것에 비해 전문가들은 저탄소차에 대한 지원 정책이 자동차 소비 시장에 큰 영향을 줄 것이라고 예측하고 있다고 볼 수 있다. 

10) 저탄소차 구입 희망 차종

 저탄소차를 구입할 의향이 있다는 시민들(N=451)을 대상으로 현재 시판되고 있거나 시판 예정인 저탄소차 중 어떠한 차량을 구입할 의향이 있는지에 대해 조사하였다. 조사결과 중형 하이브리드 차량을 구입하겠다는 응답이 27.9%로 가장 높았으며, 일반 소형차 중 저탄소차 기준을 만족하는 차량이 27.5%, 소형 LPi 하이브리드차가 22.0%, 일반경차 11.8%, 바이퓨얼 경차 9.5% 순으로 나타났다. 경형 고속전기차는 1.3%로 가장 낮게 나타났다.

 저탄소차의 차량크기별(경형, 소형, 중형) 구입희망 차종 비율을 살펴보면 경차(고속전기차 제외)가 21.3%, 소형차가 47.5%, 중형차가 27.9%이다. 다만, 보기에 제시된 차종이 경형(고속전기차는 제외)과 소형이 각각 2차종이고 중형이 1개 차종이어서 정확한 차량크기별 선호도라고 하기에는 한계가 있다. 따라서, 차량크기별 평균 응답 비율로 다시 계산하여 보면 경형이 평균 10.8%, 소형은 평균 24.9%, 중형은 27.9%의 일반 시민이 선택한 것으로 분석할 수 있다. 

 일반 시민 설문결과와 전문가들에 대한 조사 결과가 대체적으로 비슷한 경향을 보이고 있으나 전문가들은 경형 고속전기차 소비(7.3%)가 늘어날 것이라는 예측이 상대적으로 높은 

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반면 일반 시민들 중 경형 고속전기차를 구입하겠다고 답변은 1.3%에 불과한 것으로 나타났다. 

 응답자 특성별 저탄소차 구입 희망 차종을 살펴보면 20대의 경우 경차(바이퓨얼 경차 13.7%, 일반경차 21.1%)에 대한 구입의사가 타 연령에 비해 높게 나타났으며, 차량 구매력이 가장 높은 30대와 40대의 경우 30대는 소형차 중 저탄소차 기준 만족 차량에 대한 구매의사가 35.3%로 가장 높게 나타났고, 40대는 중형 하이브리드차가 35.8%로 가장 높게 나타났다. 월가구 소득별로 보면 소득수준이 낮을수록 경, 소형차에 대한 구매의사가 높은 반면 소득수준이 높아질수록 중형 하이브리드 차량에 대한 구매의사가 높게 나타났다.

 일반적인 차량 구매 의사와 저탄소차 구입 희망 차종과의 관계를 알아보기 위해 저탄소차를 구입할 의사 있다고 밝힌 시민들이 일반적으로 어떠한 차종의 승용차 구입을 희망했는지, 각각 어떠한 저탄소차를 구입하겠다고 응답했는지를 분석하였다.

 분석결과 현재 보유 차종과 저탄소차 구입 희망 차종간의 관계보다도 일반적인 승용차 구입 의사와 저탄소차 구입 희망 차종과의 상관관계가 더욱 밀접한 연관성이 있는 것으로 나타났다. 즉, 경차와 소형차 구입을 희망하는 시민은 경/소형 저탄소차를 중형차를, 대형차 구입을 희망하는 시민은 중형 저탄소차를 구입을 희망하는 비율이 상대적으로 높게 나타났다. 다만, 중형차, 대형차, RV/SUV 구입희망자의 경우 소형차 중 저탄소차 만족차량이나 소형 하이브리드를 구입하겠다는 비율도 적지 않은 만큼 Bonus - Malus(구입지원금 - 구입부과금)제도와 같이 차량 구입가격에 영향을 줄 수 있는 저탄소차 지원제도 시행이 뒷받침 된다면 소형 저탄소차로 소비가 전이될 가능성도 적지 않다고 분석할 수 있다. 

11) 저탄소차 구입 의향이 없거나 구입 의사를 결정하지 못한 이유

 저탄소차를 구입할 의향이 없거나 구입을 유보한 이유에 대해 알아본 결과 ‘저탄소차에 대한 정보가 부족하다’는 응답이 25.6%로 가장 높게 나타났고, ‘안전성이 낮을 것 같아서’가 18.6%, ‘차종 선택의 폭이 넓지 않아서’가 18.1%, ‘일반 자동차에 비해 비싸서’가 14.9% 순으로 높게 나타났다. 그 밖에 ‘저탄소차에 대한 지원이 작아서’가 11.6%, ‘저탄소차에 대한 주위의 평가가 나빠서’가 7.0%, ‘어떠한 혜택을 주더라도 의향이 없어서’가 2.0%, ‘주로 경/소형차라서 체면 때문에’라는 응답이 1.9%를 차지하였다.

 대부분의 전문가(93.1%, N=50)들이 저탄소차 보급이 늘어날 것으로 예측하고 보급이 늘지 않을 것이라는 부정적 응답이 6.9%(N=8)에 불과하여 저탄소차 구입이 늘어나지 않는 이유에 대한 객관적인 예측 결과라고 하기에는 분명한 한계가 있다. 일반 소비자들은 ‘저탄소차에 대한 정보 부족’(25.6%)과 ‘저탄소차의 안전성’(18.6%), ‘차종 선택의 제한성’(18.1%)을 저탄소차 구입의 장애 요인으로 지적한 반면 전문가들은 ‘비싼 차량가격’(25.0%), ‘차종 선택의 제한성’(25.0%)을 가장 큰 장애 요인으로 지적하고 있는 것으로 나타났다.

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12) 저탄소차 구입을 위한 보완점

 저탄소차 구입 확대를 위해 보완할 점에 대해서는 전문가(38.3%)와 일반 시민(47.9%)모두 ‘구입단계에서의 혜택 확대 및 차량 가격인하’를 가장 중요하게 평가하고 있는 것으로 나타났다. 전문가들은 ‘자동차세 인하, 통행료 할인 등과 같은 운행단계의 혜택 확대’(20.0%)와 ‘다양한 저탄소차 차종개발’(17.4%)을 상대적으로 중요하게 생각하고 있는 반면 일반 시민들은 ‘저탄소차 안정성 제고’(14.0%), ‘다양한 차종 개발’(12.8%), ‘저탄소차 성능 향상’(12.7%)을 상대적으로 중요하게 인식하고 있는 것으로 나타났다.

13) 저탄소차 차종 범위 

 어떠한 차종을 저탄소차로 지정하여 구입지원금 지원 등과 같은 혜택을 주어야할 지에 대해 조사하였다. 조사결과 1,600cc 미만 소형차 중 저탄소차 기준 만족 차량에 대해 지원해야한다는 응답이 818명으로 가장 많았으며, 바이퓨얼 경차가 778명, 일반 경차 763명, 소형 LPi 하이브리드차 736명 순으로 높게 나타났다. 반면, 저탄소차 구매 의향이 가장 높았던 중형 하이브리드차는 568명이 지원해야 한다고 응답하여 친환경차 모두에 혜택을 주어야 한다는 응답(580명)보다도 낮게 나타났고, 경형 고속전기차라고 응답한 시민이 392명으로 가장 낮았다.

 전문가 조사에서는 ‘저탄소차 기준을 만족하는 소형차’에 대해 지원해야 한다는 응답이 17.6%(N=34)로 가장 높았으며, '일반 경차‘(15.0%, N=29), '소형 하이브리드차’(15.0%, N=29)라는 응답이 그 다음으로 높게 나타났다. 이 밖에 ‘바이퓨얼 경차’(14.0%, N=27), '중형 하이브리드차‘(13.0%, N=25), '경형 고속전기차’(13.0%, N=25), '친환경차 모두‘(12.4%, N=24)순으로 나타났다. 

 이는 경,소형차와 같이 작은 차가 큰 차에 비해 상대적으로 친환경적이라는 일반 시민들의 인식이 반영된 것으로 볼 수 있으며, 하이브리드차나 전기차와 같이 특별한 기술이 적용되어 차량 가격이 일반 차량보다 비싼 차를 구입하기 보다는 일반 차종 중에서 저탄소차가 기준을 만족하는 차량이 보급되어 싼 가격에 친환경차를 구입하여 혜택을 받을 수 있으면 좋겠다는 일반적인 소비 심리가 작용한 결과라고 분석할 수 있다. 

 전문가들은 저탄소차 보급 확대를 위해서는 일반적인 시판차량 중 저탄소차 차종을 다양하게 개발하여 보급하는 것과 경/소형차 중심으로 저탄소차를 보급하는 것을 중요하게 생각하고 있다고 분석할 수 있다. 또한, 전문가들은 전기차 보급의 필요성에 대해 일반 시민들보다도 중요성을 상대적으로 높게 평가하고 있다고 볼 수 있다.

14) 저탄소차 투자 우선순위(전문가)

 전문가들을 대상으로 저탄소차 차종별 투자 우선순위를 추가로 조사하였다. 조사결과 1순위에서는 ‘저탄소 기준을 만족하는 차량 일반 소형차’를 우선 보급해야 한다는 응답이 20.3%로 가장 높았으며, 현재 시판 차량 중 하이브리드차를 제외하면 가장 온실가스 배출량이 적은 ‘바이퓨얼 경차’ 보급을 늘려야 한다는 응답이 18.8%으로 그 다음으로 높게 나왔다. 이밖에 ‘친환경차 모두’가 15.6%, ‘경형 고속전기차’ 14.1%, ‘일반 경차’ 12.5%, ‘소

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형 하이브리드차’와 ‘중형 하이브리드차’가 각각 9.4%순으로 나타났다. 이러한 결과는 현재 시판되고 있는 일반 차량 중 저탄소차 기준을 만족하는 차량에 우선순위를 두고 보급하되, 하이브리드차나 전기차와 같은 친환경차 개발에도 지속적으로 투자하여 소비자 선택의 폭을 넓히는 것이 필요하다는 지적이라고 분석된다.

15) 기타 정책 제안(전문가)

 전문가들의 기타 제안을 정리하면 다음과 같다. 

- 에너지세제(수송용 연료), 자동차세 등 자동차 관련세제에 대한 전면적인 개편

- 경, 소형차에 대한 사회적 경시 풍조 개선 등 국민 인식 제고

- 혼잡통행료와 같은 적극적인 교통수요관리 정책 시행과 저탄소차 혜택과의 연계 방안 마련

- 신차 구입 시 기존 보유차량보다 신규 구입 차량의 온실가스 배출량이 낮아질 경우지원금을 지급하는 방안 검토

- 저탄소차의 핵심 원천기술 개발 및 상용화를 정부차원에서 투자 확대

- 저탄소차 개발/보급 의무화 등 자동차 제작사에 규제 및 인센티브 제도 검토 

- 자동차 분류/등급 체계를 온실가스 배출량 기준으로의 전환 검토

- 유럽 사례를 참고하여 클린디젤차 등 상용화 가능 차량 개발/보급 확대

- 개인교통수단인 승용차에 대한 고효율화 및 공공교통수단 고효율화 추진

- 친환경차 소비에 대한 소비자 인식 개선 및 저탄소차에 대한 홍보 강화

- 사회지도층의 솔선수범 등 저탄소차 보급 캠페인 실시

4. 결론 및 정책제언

1) 경/소형차 중심의 저탄소차 보급 정책 추진

 일반 시민 및 전문가 조사결과 저탄소차로 지정하여 혜택을 주어야 할 차종으로 ‘일반 소형차 중 저탄소차 기준 만족 차량’에 지원해야 한다는 응답이 각각 17.6%로 가장 높게 나타났다. 또한, ‘바이퓨얼 경차’(일반 시민 16.8%, 전문가 14.0%)와 ‘일반 경차’(일반 시민 16.5%, 전문가 15.0%)를 지원해야 한다는 응답도 높게 나타나고 있다. 이는 일반적으로 경, 소형차가 상대적으로 친환경적이라는 인식에 기인한 것으로 볼 수 있으며, 하이브리드차나 전기차 처럼 특별한 기술이 적용되어 일반 차량보다 비싼 차를 구입하기 보다는 일반 승용차 중에서 혜택을 받는 차량이 많아져야 한다는 지적이라고 볼 수 있다.

 우리보다 먼저 Bonus-Malus 등 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제를 시행하고 있는 유럽에서 저탄소차의 비중이 늘어난 데에는 온실가스 배출량 기준 자동차 세제 시행, 제작사에 대한 온실가스 배출량 규제 등과 같은 유럽연합(EU)차원에서의 온실가스 저감 정책 시행이 주요한 원인으로 작용하고 있다. 이에따라 소비자 입장에서는 보유/유지비용 측면에서 상대적으로 유리하고 구입 보조금을 받을 수 있는 차량을 선택하게 되고, 자동차 제작사 입장에서도 제작사별 온실가스 배출량 기준을 맞추기 위해서도 온실가스 배출량이 적은 차를 개발/판매하는 것이 필요하게 되었다.

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- 일반 소형차 중 저탄소차 기준 만족 차량 개발 및 보급 확대

 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도 시행되면 결과적으로 온실가스 배출량이 적은 경/소형차의 가격은 인하되고 온실가스 배출량이 많은 중/대형차, RV/SUV등의 가격은 상승하게 되어 모든 차종에서 차량 가격 변화가 일어나게 된다. 이 때 구매 의향이 어떻게 변화하는지를 알아본 결과 일반 시민 중 중형차 구매 의향자의 41.9%는 다른 차종을 구입하겠다고 답변하여 가장 큰 변화(다른 차종으로의 전이)를 보이는 차종은 중형차로 나타났고 중형차 > 승합차 > 대형차 > RV/SUV > 소형차 > 경차 순으로 타 차종으로의 전이 비율이 높은 것으로 나타났다. 특히, 중형차에서 소형차로 구매 의사를 바꾸겠다는 응답이 38.4%에 이르는 것으로 나타났다. 전문가들 역시 모든 차종에서 가격이 변화될 경우 중형차에서 소형차로의 전이(17.8%)가 가장 많을 것이라고 예측하고 있다. 또한, 현재 승용차 판매 및 보유 구조가 반영된 당초 구입희망 차종 비율이 모든 차종에서 가격변화가 일어날 경우 경, 소형차가 늘고 중, 대형차(RV/SUV포함)가 줄어드는 형태로 개선되는 것을 보여주고 있다. 이는 매우 주목할 만한 결과로서 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도가 불합리한 우리나라 승용차 구조를 근본적으로 개선할 수 있는 대책이 될 수 있음을 보여주는 것이라고 하겠다.

 차량 가격변화에 따라 현재 승용차를 보유하고 있는 일반 시민들의 구매 의사가 보유 차종별로 어떻게 변화하는지 분석한 결과 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도가 시행되어 모든 차종에서 가격의 변화가 일어날 경우 중, 대형차로 바꾸지 않고 경차(50.0%), 소형차(61.5%)로 그대로 남는 비율이 절반이 넘는 반면 현재 보유하고 있는 중, 대형차에서 더 작은차로 보유 의사가 변화 할 수 있다는 결과를 보이고 있다. 이는 신규로 승용차를 구입할 수요자들의 인식 변화에 따른 판매 구조 변화뿐만 아니라 현재 승용차를 보유하고 있는 시민들의 구입 의사 변화에 따른 보유 구조 변화도 가능하다는 것을 보여주는 것이라고 분석할 수 있다.

 소비자들의 저탄소차 요구 수요에 대응하고 소형차의 신규 구입 확대와 중형차에서 소형차로의 보유구조 변화를 이끌어 내기 위해서는 일반 소형차 중 구입지원금(Bonus)을 받을 수 있는 차종이 중, 대형차와 RV/SUV모델들과 경쟁이 가능하도록 보다 다양해져야 한다. 현재 시판되고 있는 소형차(배기량 1,600cc 미만, 소형 하이브리드차 제외)중 저탄소차 구입지원금을 받을 수 있는 차종은 총 17개 차종이다. 이 중 준중형급(1,600cc급)을 제외하면 단 2차종만이 1,500cc미만 소형차이어서 승용차 소비시장의 다운사이징 효과를 극대화시키기 위해서는 1,000cc 이상~1,500cc 미만 소형차 개발/판매가 필요할 것이다.

 현재 판매 차량 중 경차의 일부 차종을 제외하고 나면 사실상 2개 회사에서 제작/판매하는 승용차들만 저탄소차 혜택을 받게 되어 타 제작사들의 기준 만족 모델 개발/생산이 필요하다. 향후 저탄소차 시장에서 자동차 제작사간 경쟁이 이루지지 않을 경우 저탄소차 가격 인하 및 보급 확대에 주요한 장애요인으로 작용할 수 있다는 점에서 이는 작은 문제가 아니다. 또한, 대부분 일반형 승용차들이어서 소비자들의 다양한 요구에 대응하기에는 분명한 한계가 있다. 예를들면 일본의 경우 경차 모델들도 세단형, 쿠페형, SUV형, CDV형 등 약 40여개에 가까운 다양한 모델들이 개발되어 판매되고 있어 소비자들의 선택의 폭이 넓다. 이러한 이유로 인해 일본 시장에서 경, 소형차 판매/소비가 꾸준히 유지되고 있다는 점을 간과해서는 안 될 것이다.

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- 경차 지원 혜택 유지 및 추가적인 구입지원금 지급

 우리나라에서는 경차 구입시 개별소비세 면제, 취/등록세 면제, 공채 구입 면제 등 구입/보유 단계의 혜택과 함께 공영주차장 50% 할인, 고속도록 통행료 50% 할인 등 운행단계의 혜택을 부여하는 등 경차 구입 확대 정책을 시행하고 있다. 그러나, 2011년 12월말 기준으로 전체 승용차 중 경차 비율은 8.9%에 불과한 실정이다. 전세계에서 가장 강력한 경차 우대 정책을 시행하고 있고, 고유가 상황과 경기 침체와 맞물려 경차 판매가 늘고 있다고는 하지만 여전히 전체 승용차의 10%에도 못 미치고 있는 것이다. 이는 일반 시민들이 경차를 무시하는 자동차 문화, 경차 안전도에 대한 불신, 상대적으로 비싼 경차 차량 가격 등 여러 가지 요인이 있을 것이나 현재의 경차 우대정책 실효성의 분명한 한계가 나타나고 있다는 방증이어서 이를 넘어서는 획기적인 대책이 나오지 않는다면 상대적으로 온실가스 배출량이 적고 연비가 우수한 경차의 지속적인 보급 확대를 기대하기 어려운 상황이다.

 지금 시행 중인 경차에 대한 세제 지원이나 인센티브를 유지한 상태에서 추가적으로 차량가격의 약 20%에 가까운 구입지원금을 지급한다면 가장 획기적인 경차 지원 대책이 될 수 있을 것이다. 그러나, 지난 2009년 신차 구입지원금 혜택 부여시 기존에 경차에 대한 세제혜택과 인센티브가 존재하기 때문에 중복 지원이라는 이유로 경차가 지원 대상에서 제외된 사례가 있다. 따라서, 경차에 대한 추가적인 구입지원금 혜택 부여에 대한 사회적 반대 의견이 대두될 수 있다는 점을 고려해야 한다. 즉, 현재 경차 구입시 세금면제 규모가 차량가격의 약 10%정도 수준(금액으로 약 100만원 정도)임을 감안하여 직접적인 구입지원금 규모 조정을 고려해볼 필요도 있을 것이다. 예를 들면 추가적인 경차 구입지원금 수준을 차량 가격의 약 10%(또는 약100만원)수준으로 지급하게 된다면 실질적인 전체 경차 구입지원금 규모가 약 20%(또는 약 200만원)이 될 수 있다는 것이다.

- 자동차 제작사의 저탄소차 가격 인상 모니터링 필요

 정부가 지난 2008년 경차 보급 확대 방안의 하나로 택시 및 장애인 차량에만 허용된 LPG사용을 경차에도 허용 하였다. 그러나, 다음해 개발/판매된 LPG경차 가격이 일반 경차에 비해 100만원(차량 가격의 약 10%)정도 비싸게 책정되어 결국 경차 보급 확대 효과가 반감된 사례가 있었다. 자동차 제작사는 기술개발 등의 이유를 그 원인으로 들고 있지만 타 차종에서의 휘발유 차량과 LPG차량 가격 차이와 비교해 볼 때 설득력이 떨어지는 것이었다. 또한, LPG 경차 판매가 시작된 이후 약 3년 정도의 시간이 지났지만 가격차가 줄어들지 않고 있으며, 새로 출시된 경차 모델의 경우에도 기 개발된 기술을 적용하였음에도 판매가격 차이가 약 150만원 정도로 오히려 더 크게 벌어진 상황이다. 결국, 경차 소비자들에게 돌아갈 혜택이 고스란히 제작사들에게 돌아가고 있는 것이다. 

 저탄소차 보급에 있어서도 정부가 저탄소차에 대한 차종별, 온실가스 배출량별 구입지원금 규모를 결정하여 공식화한 이후 해당 저탄소차 가격이 구입지원금 규모와 유사하게 상승된다면 결국 소비자 입장에서는 저탄소차를 구입할 메리트가 그 만큼 줄어들게 될 뿐만 아니라 저탄소차를 구입한 소비자에게 돌아갈 혜택이 다시 자동차 제작사에게 돌아가는 

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결과를 낳게 될 수도 있다. 또한, 저탄소차 시장이 소수의 자동차 제작사에 의해 사실상 독과점될 경우 제작사간 경쟁이 사라지게 되어 이러한 상황이 발생할 가능성은 더욱 높아지게 될 것이다. 

 제도적으로 자동차 제작사가 자체적으로 결정하여 공개하는 승용차 판매가격을 규제할 뚜렷한 방안이 없는 점이 문제이기는 하지만, 앞선 정책 실패를 되풀이 하지 않기 위해서라도 자동차 제작사들의 차량 판매가격 결정 구조와 차량 가격 인상 요인에 대한 면밀한 모니터링이 필요할 것으로 보인다. 정부가 발표한 교통, 수송부문 온실가스 저감 방안 중에는 자동차 제작사별로 온실가스 배출량을 할당하여 해당 제작사가 신규로 제작/판매하는 모든 차량의 평균 배출량을 할당된 규모 이하가 되도록 규제하는 제도(Fleet Average)가 시행될 예정이다. 이는 제작사에 대한 직접적인 규제 방식 중 하나로 할당된 배출량 보다 적게 배출한 제작사에 대해서는 인센티브를 부여하는 등의 대안을 통하여 제작사들이 온실가스 저감 기술 비용을 소비자들에게 모두 전가하는 것을 억제하는 것도 하나의 방안이 될 수 있을 것이다.

2) 저탄소차 수요층에 대한 분석 및 정책 홍보 방안 마련

 일반 시민과 전문가 모두 자동차 온실가스 저감정책의 중요도를 매우 높게 평가하고 있으며, Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도와 같은 저탄소차 보급 정책에 대한 필요성 및 효과성에 대한 긍정적 평가가 높게 나타나고 있는 만큼 제도 시행에 따른 전반적인 사회적 공감대 형성은 비교적 용이할 것으로 분석된다. 

 다만, 중/대형차(RV/SUV 포함)가 전체 승용차의 약 80%를 차지하고 있는 우리나라의 승용차 보유 및 판매 구조로 볼 때 저탄소차 구입지원금을 받을 수 있는 차량을 구입하거나 보유하고 있는 소비자보다 구입부과금을 부담해야 할 시민들이 많을 수 밖에 없다는 점에서 제도 확정단계와 제도 시행 초기 중/대형 승용차(RV/SUV)를 구입하려는 소비자들의 조세저항이나 반발이 적지 않을 것으로 예상된다.

 따라서, 구체적인 제도 시행방안을 만들어 나가는 과정에서 이러한 사회적 반대의견을 충분히 수렴할 수 있는 과정을 거쳐야 할 것이며, 가능한 한 사회적 합의를 이끌어 내기 위한 노력이 필요할 것으로 보인다. 이를 위해서는 현재 우리가 직면하고 있는 문제점과 교통, 수송부문 온실가스 저감을 위한 대책에 대한 설명이 필요할 것이다. 저탄소차 보급을 통해 어떠한 사회적 편익이 발생하는지? 제도 시행의 효과에 대해 납들할 만한 구체적인 근거들을 국민들에게 제시해야 한다. 또한, 우리보다 앞 서 유사한 제도를 시행하고 있는 나라들의 사례를 분석하여 장점은 효과를 극대화하고 정책을 도입할 때 고려하거나 개선할 점은 없는지? 단점은 보완 적용할 필요가 있다. 지난 2003년 수도권대기환경개선에관한특별법 재정과 경유승용차 허용 문제가 대두되었을 당시 사회적 합의 과정에서 큰 역할을 담당했던 ‘경유차환경위원회’와 같은 민관거버넌스 기구 구성하여 운영하는 것도 하나의 방안이 될 수 있을 것이다.

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- 승용차 신규 구입 수요층에 대한 저탄소차 정책 홍보 강화 

 일반 시민 중 저탄소차에 대한 지원 등이 이루지면 저탄소차를 구입하겠다는 응답은 전체 응답자의 46.4%로 나타난 반면 저탄소차 구입의사가 없다고 밝힌 응답자는 11.4%로 저탄차를 구입하겠다는 응답이 월등히 높게 나타났다. 그러나, 구입의사를 결정하지 못했다는 응답도 42.2%로 적지 않은 수를 차지하고 있으며, 저탄소차를 구입하지 않거나 구입 의사를 결정하지 못한 가장 큰 이유로 저탄소차의 장점에 대한 정보부족(25.6%)을 꼽고 있는 점에서 저탄소차 홍보 강화의 필요성을 확인 할 수 있다.

 응답자 특성별로 살펴보면 승용차 신규(1st car)구입 가능성이 가장 높은 층이라고 할 수 있는 20대와 30대의 저탄소차 구입의사가 각각 48.3%, 47.1%로 전체 평균보다 높게 나타나고 있으며, 현재 차량을 보유하고 있지 않아 향후 승용차 구입 가능성이 높은 층에서도 절반이 넘는 54.1%의 응답자가 저탄소차를 구입할 의향이 있다고 답변하였다.

 따라서, 20~30대 젊은 층에서 승용차 최초 구입시 저탄소차 구입을 유도할 수 있도록 저탄소차의 혜택과 장점에 대한 홍보가 필요할 것으로 보인다. 특히, 최초로 구입하는 차량이 경차일 경우 일반적인 승용차 보유 패턴이 경→소→중→대로 이어지는 만큼 소형차에 대한 잠재적 수요를 증가 시키고 중, 대형차 보유시기를 늦출 수 있다는 점에서 구입/보유단계의 혜택이 가장 많은 경차 소비를 늘리는 것이 저탄소차 보급 확대를 위한 정책 홍보의 중요한 키포인트가 될 것이다.

 일반 시민들이 저탄소차 구입 의사를 결정하지 못하는 이유로 저탄소차에 대한 정보부족을 가장 큰 이유로 꼽고 있지만 경/소형차에 대한 안전성에 대한 우려(18.6%)와 선택 차종이 다양하지 못하다(18.1%)는 지적도 적지 않다는 점에 주목하여 보면 비록 차량 구입시 선택 옵션이 대부분이기는 하지만 최근 경, 소형차의 안전성을 높여주는 기술이 적용되고 있어 중, 대형차와 비교하여 차량 자체의 안전성에서는 큰 차이를 보이고 있지 않은 실정이다. 경/소형차 운전자의 경우 중/대형차 운전자에 비해 상대적으로 방어/안전 운전을 하게 되고, 자동차 교통사고 중 사망사고의 경우 차량 자체의 문제 보다는 인적요인(법규위반, 안전운전불이행 등)이 더 크게 작용하는 만큼 최근에는 자동차 기술의 발전으로 인해 경/소형차라도 차량 자체의 안전에는 큰 문제가 없다는 인식을 확산시킬 필요가 있을 것이다. 또한, 경/소형차에 대한 안전기준을 강화하는 방안을 검토하거나 소비자 입장에서는 저탄소차 구입지원금으로 구매 예정 저탄소차의 안전사양을 추가로 장착하여 자신이 구입한 차량의 안전성을 높일 수 있게 된다면 일정정도 소비자들의 안전성에 대한 불안을 해소할 수도 있을 것이다.

- 승용차 추가 구입 수요층에 대한 저탄소차 정책 홍보 강화

 보유 차종별 소비자들의 저탄소차 구입의사를 살펴보면 대체적으로 보유 차종과 구입희망 차종과 동급인 저탄소차 구입을 희망하는 것으로 나타났다. 따라서, 이러한 소비자들의 수요에 대응하는 방향으로 저탄소차 보급 정책을 시행하는 것이 필요할 것이다. 경/소/중형차를 보유하고 있는 소비자들은 동급 차종 중 저탄소차 구입 의사가 가장 높고 일부 중형차 보유자 중에서는 일반 중형차보다 비싼 중형 하이브리드차 구입하기 보다는 소형차 중 저탄소차 기준 만족차량이나 소형 하이브리드차 구입을 고려하고 있는 것으로 나타났다. 대

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형차, RV/SUV 보유층의 경우는 동급에서는 저탄소차가 없고, 비교적 경제적 여건이 여유가 있는 만큼 중형 하이브리드차나 소형 하이브리드차를 대안으로 고려하고 있는 것으로 나타났다. 

 따라서, 경/소형차 보유자의 경우는 현재 보유 차종과 동급인 저탄소차로 수평적으로 소비가 전이되거나 일부가 보다 큰 차로 이동될 것으로 보이며, 중형차 보유자의 경우는 차량 구입시 경제적 여건이 되는 경우 중형 하이브리드차를 구입하고 그 외의 경우는 소형 하이브리드차나 저탄소차 기준을 만족하는 소형차로 소비가 전이될 가능성이 높다. 

 또한, 승용차를 보유하고 있는 일반 시민 중 소형차 보유자의 69.7%와 중형차 소비자의 82.6%는 Bonus-Malus(구입지원금-구입부과금)제도 시행으로 인해 모든 차종에서 가격 변화가 일어날 경우 현재 소유한 차종과 동급(배기량과 크기가 유사한)차종을 구입하거나 더 작은 차를 구입하겠다고 답변하였다. 또한, 대형차 보유자의 59.3%는 현재 보다 작은 차를 구입하겠다고 답변하였다. 따라서, 잠재적인 중/대형차 소비수요층에 대한 저탄소차 혜택 홍보를 통해 작은차 소비와 함께 동급 차량 중 저탄소차 구입을 유도할 수 있을 것이다. 특히, 중/대형차 소비 수요층의 경우 소형차나 중형차로의 보유 구조의 다운사이징뿐만 아니라 동급 차종 중 중형하이브리드차를 선택하도록 유도하거나 보다 작은 급이기는 하지만 일반 소형차보다 차량 가격이 비싼 소형하이브리드차 소비를 유도할 수 있을 것이다. 즉, 신규 승용차 소비수요층에 대해서는 경차 또는 소형차 중 저탄소차 기준 만족차량 구입을 유도하고 현재 승용차를 보유하고 있으나 좀 더 큰 차를 구입하기를 희망하는 소비자에 대해서는 현재 수준을 유지하거나 조금 더 혜택을 받을 수 있는 차종을 선택하도록 유도하는 것이 바람직 할 것이다.

 이를 위해서는 구입/보유단계의 혜택뿐만 아니라 운행단계에서의 저탄소차에 대한 인센티브 제도시행과 단계적 확대가 필요하다. 지난 2007년 녹색교통운동에서 조사한 경차 소비자들에 대한 경차 인센티브 제도에 대한 인지도 조사결과 운전자들은 취/등록세 면제(90.6%), 공채구입 면제(50.7%)등과 같은 구입단계 혜택 뿐만 아니라 통행료 50% 할인(96.9%), 공영주차장 주차요금 50%할인(90.4%)등과 같은 운행단계 혜택에 대해서도 인지도가 높게 나타났다. 차량을 유지하고 운행하면서 받는 혜택이 많을수록 소비자들의 만족도가 올라간다는 점에서 볼 때 현재 승용차를 보유하고 있는 시민들을 대상으로는 저탄소차에 대한 운행단계의 혜택도 적지 않다는 점을 강조하는 것도 저탄소차 보급 확대에 중요한 홍보 방안이 될 것이다.

3) 자동차세제 전반에 대한 평가와 개선

 현재 우리나라 자동차 세제(개별소비세, 취/등록세, 자동차세 등)는 제도 시행취지에 비추어 볼 때 사실상 실패했다고도 볼 수 있다. 우리나라에서 자동차 가격이나 배기량을 기준으로 하는 등록, 보유, 운행단계 자동차 세제를 운영한 근본 취지는 큰 차 소비를 억제하고 작은 차 소비를 유도하기 위한 것이었다. 그러나, 지금 우리나라 승용차 판매/보유 구조를 보면 이러한 제도가 실효성이 없다는 것을 증명해주고 있다. 또한, 경기침체를 이유로 1999년 1가구 2차량에 대한 중과세제도를 폐지한 이후 소형차 소비 감소와 중/대형차 소비 증가를 더욱 가속화 시켰다고 볼 수 있다. 물론,  승용차 소비 구조 문제의 원인이 모

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두 잘못된 정책으로 인한 것이라고 단정하는 것은 과한 측면이 있고 자동차를 부의 상징으로 인식하는 사회 인식과 문화, 국민 소득 향상 등도 주요한 원인이 될 수 있다. 하지만, 제도 시행 과정에서 문제점이 발견되어 본래 취지에 부합하도록 제도를 개선해야 필요성이 있다면 현재의 자동차세제 전반에 대한 평가와 개선을 검토하는 것이 바람직 할 것이다.

 앞 서 저탄소차 보급 확대를 위한 방안으로 주로 저탄소차에 대한 인센티브 확대를 검토해 보았다면 온실가스 배출량이 상대적으로 많은 중/대형차(RV/SUV포함) 소비 억제 방안도 같이 검토해 볼 필요가 있다. 이 번 설문조사에 참여한 일반 시민들의 승용차 보유형태를 보면 그 필요성을 다시 한번 확인 할 수 있다. 생애 처음 자동차를 구입할 가능성이 높은 20대와 30대의 승용차 보유 비율과 보유 차종을 살펴보면 20대의 경우 현재 차량을 보유하고 있지 않다는 응답이 21.2%, 30대의 경우 6.4%에 불과하여 20대의 약 80%, 30대의 93.6%는 사실상 사회, 경제활동을 시작함과 동시에 자동차를 구입하고 있다는 것을 확인할 수 있다. 문제는 생애 처음 구입하는 승용차가 경차나 소형차가 아니라 중/대형차가 대부분이라는 것이다. 물론, 신차를 구입하지 않고 중고차를 구입하는 경우도 있겠지만 첫 차가 중형차일 경우 다음번 구입하는 차종은 신차와 중고차를 불문하고 대부분 중형차 이상이 될 가능성이 높을 것이다. 20대의 경우 중형차를 가지고 있다는 응답이 49.4%로 실제 경제활동을 가장 활발하게 하고 있는 40대의 47.5%보다 높게 나타났다. 40대의 경우 경차 보유 비율이 6.3%로 가장 높게 나타나고 있지만 이는 1st Car 뿐만 아니라 2nd Car 수요도 포함되었을 가능성이 높다는 점에서 특별한 경우가 아니면 큰 차에서 작은 차로 전이되는 경우는 거의 없다고 볼 수 있다.

 월가구 소득별 승용차 보유 비율 및 보유 차종을 살펴보면 월가구 소득이 100만원이 넘어가기 시작하면 승용차를 구입하는 비율이 급격히 높아지고 월가구 소득이 300만원이 넘어가면 2nd Car 구입이 늘어나는 것으로 나타났다. 통계청의 자료에 따르면 근로자 평균임금(2011년 3분기)이 정규직의 경우 20대가 약 170만원, 30대가 약 240만원, 경제활동이 가장 활발한 40대는 약 280만원로 나타났으며, 1인가구를 포함한 월평균 가구 소득(2011년 3분기)은 340만원이다. 통계청 자료와 이번 설문 조사결과를 비교/분석하여 보면 20대 정규직 근로자의 70%정도는 바로 승용차를 구입할 가능성이 높고 이중 중/대형차 구입자를 69.5%정도로 추정할 수 있으며, 우리나라의 월평균 가구 소득인 340만원 정도로 소득이 올라가면 86.3%는 최소한 1대 이상의 승용차를 보유하게 되고, 2nd Car 구입도 10%를 넘어선다고 예측하여 볼 수 있다. 30대에 접어들거나 200만원 이상으로 소득이 증가하면 오히려 경/소형차 보유가 소폭 상승하는 것으로 나타나고 있으나 이는 첫 차는 주로 중고차를 구입하고 소득 수준이 일정 정도 개선되면 신차로 구입하되 가격이 상대적으로 저렴한 경차와 소형차 보유가 늘어나는 것으로 분석할 수 있다.

 이러한 조사결과는 상대적으로 소득 수준이 높지 않은 20대 소비자도 중형차를 보유/유지하는데 별다를 어려움 없다고 느끼고 있으며, 이는 중/대형차 수요를 억제할 뚜렷한 방안이 없다는 방증이기도 하다. 앞서 일반 시민과 전문가 조사에서 보면 일반적인 승용차 구입시 가장 중요하게 고려하는 사항이 ‘구입 예정 자동차의 연비, 보험료, 세금 등 유지비용’(일반시민 29.5%, 전문가 28.4%)이라고 답변한 것과 비교하여 보아도 중/대형차 보유/

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유지 비용이 감당할 수준이라는 답변으로 볼 수도 있는 것이어서 중/대형 승용차와 같은 온실가스 고배출차에 대한 수요 억제 방안도 같이 검토되어야 할 것이다.

 유럽연합 대부분 나라들의 자동차 관련 세제를 살펴보면 우리나라(10%)보다 높은 비율로 부가세(VAT)를 부과하고 취/등록세(Taxes on Acquisition)와 보유세(Taxes on ownership) 모두를 CO2배출량 기준으로 과세하거나 취/등록세, 보유세 중 적어도 하나의 세목에 대해서는 CO2 배출량을 기준으로 과세하는 것을 기본으로 하고 있다. 앞서 유럽연합의 저탄소차 보급 현황에서 보듯이 이와 같은 자동차 세제 시행으로 인해 저탄소차 수요가 2010년 29%까지 늘어나는 결과를 보이고 있다는 점을 감안 한다면 저탄소차에 대한 구입/보유/운행단계의 인센티브 정책과 함께 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차세제 전반에 대한 개편을 적극 검토할 필요가 있을 것이다.

4) 승용차 교통수요관리 정책과 저탄소차 보급 정책과의 연계

 저탄소차에 대한 운행단계 인센티브는 경차에 대한 고속도로 통행료 50% 할인, 도심혼잡통행료 50% 할인, 공영주차장 50%할인과 저공해자동차(하이브리드차)에 대한 수도권 공영주차장 50%할인 등이다. 이러한, 운행단계 인센티브의 경우 일반 운전자들의 정책 인지도가 매우 높은 편이며, 향후 저탄소차 보급 확대에 주요한 수단으로 활용될 수 있는 방안 중 하나라고 할 수 있다.

 지난 2011년 6월 정부는 2020년까지 국가 온실가스 예상배출량을 30%까지 감축하고, 전체 온실가스 중 교통, 수송부문에서는 예상배출량의 34.3%를 감축하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 정부의 교통, 수송부문 온실가스 감축계획에 따르면 저탄소차 등 그린카 보급과 함께 교통수요관리 정책을 강화, 대중교통 이용 활성화와 생활형 보행 및 녹색교통 활성화, 녹색물류체계 구축 등의 방안을 제시하고 있다. 

 런던, 스톡홀름, 싱가포르 등 선진 외국도시의 경우 도심혼잡통행료 등 강력한 승용차 통행제한 정책 시행을 통해 승용차 교통 수요 억제 정책을 펴고 있으며, 승용차 통행량 감축, 대중교통 이용자 증가, 대기오염물질 및 온실가스 저감 등의 정책 시행의 효과를 거두고 있는 실정이다. 따라서, 향후 우리나라에서 이러한 교통 수요관리 정책이 시행될 경우 저탄소차에 대해서는 규제를 경감해주는 등의 운행단계 혜택을 부여한다면 저탄소차 보급에 일정정도 기여할 수 있을 것이다.

 저탄소차 확대를 위한 운행단계 인센티브 확대 차원에서 현재 공영 주차장에 대해서만 이루어지고 있는 주차요금 할인을 민영 주차장까지 확대하는 것과 저공해차에 대한 공영 주차장 할인을 전국으로 확대하는 것도 검토할 필요가 있을 것이다. 현재 저공해자동차(이하 ‘저공해차’라 한다)로 인증 받은 차량에 대해서는 저공해차 인증 표지를 부착하도록 되어 있으며, 인증 표지가 부착된 차량에 대해서는 공영주차장 주차요금 할인과 같은 운행단계 혜택을 부여하고 있다. 그러나, 공영 주차장을 위탁관리하고 있는 민간업체나 업체 직원들이 저공해차에 대한 주차요금 할인에 대해 충분히 인지하지 못해서 발생하는 운전자와 운영업체간의 민원이 자주 발생하고 있는 만큼 일본의 경차 전용번호판 제도처럼 저탄소차에 대해 별도의 번호판을 부착하는 것을 검토 할 필요가 있다. 

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5) 저탄소차에 대한 인식 전환 캠페인 전개

 저탄소차 보급을 위한 정책 홍보뿐만 아니라 저탄소차에 대한 인식 전환을 위한 캠페인 전개가 필요하다. 교통, 수송부문 온실가스 저감을 위해서는 과도한 승용차 이용보다는 대중교통이나 보행, 자전거를 이용하는 등의 실천과 참여가 필요하지만 현실적으로 승용차를 이용할 수밖에 없다면 온실가스 배출량이 적은 차를 구입하자는 취지의 캠페인을 전개할 필요가 있을 것이다. 이를 위해 우선 정부부처, 지자체, 공공기관 등에서 운영하는 관용차부터 적극적으로 저탄소차를 구입하도록 유도할 필요가 있다. 또한, 자동차는 부의 상징이 아니라 교통수단이라는 인식을 확대하기 위해서 최근 고유가 지속으로 인해 자동차 연비와 경제성에 대한 시민들의 관심이 높아지고 있는 상황을 최대한 활용할 필요가 있다. 연료 효율이 높고 온실가스 배출량이 적은 작은 차(저탄소차)를 이용 할수록 시민들의 연료비 부담이 줄게 되어 가계 경제에도 직접적인 도움이 될 뿐만 아니라 에너지의 97%를 해외에서 수입하는 우리나라 경제에도 도움이 되는 1석2조 1석3조의 효과가 있음을 적극적으로 알릴 필요가 있다.

 경제적으로 여유가 있는 중산층 이상이나 사회지도층에 대해서는 일반 차량에 비해 상대적으로 가격이 비싼 친환경차나 저탄소차를 이용하는 것이 하나의 선진적인 소비 트랜드라는 이미지를 심어줄 필요가 있다. 소득수준이 높을수록 환경문제에 대한 관심이 높고 실제 친환경상품 구매력도 높다는 점을 고려하여 ‘친환경차 = 경제적인 차’라는 개념과 함께 ‘친환경차 소비 = 자랑스러운 소비’라는 개념을 개발하여 홍보할 필요가 있을 것이다. 즉, 일반 시민들에 대해서는 저탄소차의 경제성과 혜택을 중심으로 홍보하고 비교적 고가의 미래형 저탄소차(전기차, 연료전지차 등)를 구입할 여력이 있는 사회지도층이나 중산층 이상에 대해서는 시대를 앞서가는 친환경 소비자라는 두가지 홍보를 병행할 필요가 있다.

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해외 저탄소차 보급 정책 분석

 2013년 고려대학교에서 수행한 “저탄소차 협력금제도 시행(안) 마련 연구”결과를 보면 프랑스의 Bonus-Malus 제도 사례와 해외의 자동차 부문 조세체계 및 저탄소차 지원 정책의 내용을 찾아볼수가 있는데 그 내용을 살펴보면 다음과 같다

1. 프랑스의 ‘Bonus-Malus’ 제도 사례

1) Bonus-Malus 제도의 개요

 Bonus-Malus제도의 정의는 차종 별 CO2 배출량에 따라 CO2를 적게 배출하는 차량을 구입할 경우 그에 상응하는 보너스를 지급하고, 일정 기준을 초과하는 CO2를 배출하는 차량을 구입하는 경우에는 그에 상응하는 부담금을 부과하는 제도를 의미한다.

 Bonus-Malus제도의 궁극적인 목적은 소비자에게는 저탄소차 구입을 장려하고 제작사에게는 저탄소차 개발, 연비향상과 온실가스 저감을 유도하는 것으로써, 이를 통하여 수송부문, 특히 승용차량에서의 온실가스 배출저감을 목표로 한다.

 프랑스의 Bonus-Malus 제도 운영에 필요한 자금은 저탄소차 구입 보조를 목적으로 2007년 12월 25일 추가경정예산(Supplementary budget)의 일환으로 설립되어 운영하고 있으며, 전국농업경영구조개선연맹(CNASEA)에서 2009년 1월 국제적 혹은 유럽의 정책에 공헌을 목적으로 설립된 프랑스 공공 정책 기관인 ASP(Agency Servie and Payment)에 의해 총괄된다. 

 Bonus-Malus 제도는 2008년 1월 1일 이후 판매되는 모든 차량에 대해 CO2 배출량을 기준으로 A+ 등급부터 G등급까지 설정하고 각각에 대해 보조금과 부담금을 부과하였다. 프랑스의 CO2 배출량 시험은 정부공인 시험기관인 UTAC(Union Technique de I’Automobile du motorcycle et du Cycle)에서 유럽의 시험모드인 NEDC(New European Driving Cycle)를 이용하여 직접 시험하여 산정한다.

 2008년 처음 시행 당시 130g/km 이하의 자동차에 대하여 Bonus를 지급하였으며, 60g/km 이하를 배출하는 자동차에 대하여 최대 5,000유로를 지급하였다. 60g/km 이하를 배출하는 자동차는 전기자동차에 해당하지만, 당시에는 판매되는 전기차가 없었으므로 실질적으로 소비자가 자동차 구입 시 받을 수 있는 Bonus는 1,000유로가 최대였다. 그럼에도 불구하고, 60g/km이하의 자동차에 대해 Bonus 지급을 명시한 것은 자동차 제작사의 전기자동차 개발을 유도하기 위한 것으로 판단된다.

 Malus는 160g/km를 초과 배출하는 자동차에 대해 부과되었으며, 250g/km를 초과 배출하는 자동차에 최대 2,600유로가 부과되었다. Bonus와 Malus의 구간과 금액을 표 1에 정리하여 나타내었다.

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 표 1에 나타난 Bonus-Malus의 구간과 금액은 전기자동차와 내연기관 자동차에 대한 것으로써, 기타 친환경자동차라고 할 수 있는 하이브리드자동차, LPG 및 CNG 자동차에 대해서는 별도의 규정을 정하여 지원하였다. 

 하이브리드자동차 및 LPG와 CNG 자동차는 2008년 140g/km 이하를 배출하는 자동차에 대해 차량가격(VAT포함)의 20% 범위내에서 최대 2,000유로를 지급하였으며, 2010년 그 기준을 135g/km로 강화하고, 2011년에는 110g/km로 추가적으로 강화하였다. 2012년 6월 다시 개정되어 2013년 현재에는 110g/km 이하 차량에 대해 차량가격(VAT포함)의 10% 범위 내에서 최대 4,000유로를 지급한다.

 2008년 처음 도입된 Bonus-Malus 제도는 2010년 처음으로 구간과 금액이 변동되어 2013년 현재까지 매년 변동되어 왔다. 중립구간은 점차 CO2 배출량이 낮은 쪽으로 강화됨에 따라 Bonus를 받는 구간은 축소되고, Malus가 적용되는 구간은 확대되는 형태로 변동되었는데, 그 상세한 구간과 금액을 표 2에 나타내었다.

 이러한 변화는 자동차 기술발전에 따른 전체 자동차의 온실가스 배출량이 감소와 제도의 세수균형을 맞추기 위한 노력으로 판단된다. 

 2013년 현재 구간과 금액은 매우 강화되어 20g/km 이하를 배출하는 자동차에 대해서는 최대 7,000유로를 지원하며, 200g/km를 초과 배출하는 자동차에 대해서는 6,000유로가 부과된다. 20g/km 이하를 배출하는 자동차는 전기자동차에 해당하며, 이 때 차량가격(VAT포함)의 30% 범위내에서 최대 7,000유로가 지급된다.

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 Bonus-Malus 제도에도 예외사항이 존재하는데 장애인이 자동차를 구입할 경우, Malus는 적용하지 않으며 Bonus 적용 대상 차량을 구입할 경우 Bonus는 지급한다.

 또한, 3자녀 이상의 다자녀 가구를 위한 배려로써 자녀가 3명 이상인 경우 대형차 구입이 불가피 하므로, 3번째 자녀부터 한 자녀당 20g/km의 감면된 CO2 값을 이용하여 Bonus-Malus 제도를 적용한다.

 Super-Bonus 제도는 Bonus-Malus 제도와는 별도로 노후차 교체 지원제도로써, 15년 이상의 노후 차량을 폐차 후 새 차 구입 시 Bonus를 지급하는 제도이다. 표 3에 나타내었으며, 2008년 처음 도입 당시 1,000유로를 지급하였으나 2013년 현재 지원금이 200유로로 감소하였다.

 Annual Malus 제도는 기준 CO2 배출량을 초과 배출하는 차량에 대하여 Malus를 부과하는 제도로써, Bonus-Malus가 자동차 구입 시 1회 부과되는 것과는 달리 Annual Malus는 매년 부과되는 보유단계에서의 Malus로 그 차이가 구분된다. 표 4는 Annual Malus제도의 개요를 나타낸다.

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 2009년 처음 적용되어 250g/km 이상 배출하는 자동차에 부과되었으며, 2010년과 2012년 각각 개정되어 2013년 현재 190g/km을 초과 배출하는 자동차에 대해 매년 190유로의 Malus가 부과된다.

 Bonus-Malus 제도는 택시 및 외교관자동차 등 프랑스 내 모든 자동차에 대해 적용되며, 법인자동차 역시 포함된다. 단, 법인자동차의 경우 2011년부터 세금을 징수하였으며, 110g/km 이하 배출할 경우 2년간 면제된다. 또한 50g/km 이하일 경우 완전히 면제된다. 표 5는 법인자동차에 대한 과세기준표로써, 매년 부과되며 CO2 배출량 1g당 부과된다.

2) Bonus-Malus 제도의 효과

 프랑스 환경부에 따르면, Bonus-Malus 제도의 목적은 Bonus는 저탄소자동차의 보급, Malus는 온실가스 감축으로 설정되어 있다. Bonus를 지급함으로써 저탄소차 개발 및 구입을 유도하고, Malus를 적용함으로써 온실가스를 과다 배출하는 대형차 구매층을 중⦁소형차로 유도하는 것이다.

 그림 1은 2004년부터 2011년까지의 프랑스 내 판매된 자동차의 CO2 배출량 별 시장점유율을 나타낸 것으로써, 2008년 제도 도입 당시 약 63%의 시장점유율을 차지하던 A~C 등급의 자동차가 2011년 약 81% 수준까지 증가한 것을 알 수 있다. 또한 CO2를 과다 배출하던 Malus 구간의 자동차 점유율 또한 14% 수준에서 6% 수준으로 감소하였다.

 특히, 2007년 대비 제도 시행 첫 해인 2008년의 시장점유율 변화가 큰 폭으로 나타났다. 

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2007년 50% 수준이던 Bonus 구간의 시장점유율이 2008년 63%로 급증하였으며, 24% 수준이던 Malus 구간의 시장점유율이 14%로 급락하였다. 2009년 또한 시장점유율 변화가 큰 폭으로 변화하지만 이후 시장점유율 변화가 안정화 되는 것을 알 수 있다.

 그림 2는 2008년도 제도 시행 당시의 차량 CO2 등급 별 시장점유율 변화를 나타낸 그래프이다. Malus 구간의 자동차는 2008년 제도 시행 이후 시장점유율이 큰 폭으로 급락하는 것을 알 수 있는데, 특이한 점은 제도 시행 직전인 2007년 11월~12월에 시장점유율이 다소 증가하는 것을 알 수 있다. 이는 Bonus-Malus 제도 시행이 예고된 이후 Malus가 적용되기 이전에 차량을 구매하려는 소비자가 집중되었기 때문인 것으로 판단된다.

 Bonus 구간의 시장점유율 또한 증가하는데 B등급의 자동차 판매량이 급증하였으며, Bonus 구간이지만 C+ 등급의 시장점유율은 거의 변화하지 않은 것으로 나타났다. 이는 

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C+ 등급의 Bonus가 200유로로써 당시 C+ 등급의 평균 자동차 가격인 19,000유로 대비 매우 적은 금액이기 때문인 것으로 판단된다.

 그림 3은 제도 시행 전⦁후의 신차 판매량 가중 CO2 배출량을 나타낸 그래프이다. 제도 시행 이전 2003 ~ 2007년 기간 동안 연평균 1.6g/km 수준으로 감축되던 평균 배출량이 제도 시행 첫 해 6.0g/km를 감축하였으며, 이후에도 지속적으로 4.1g/km로 큰 폭으로 감소하였다. 이는 Bonus-Malus 제도 시행에 따라 자동차 판매가 경⦁소형차 위주로 더욱 집중되었을 뿐만 아니라 제작사 또한 CO2 감축기술 개발 및 적용을 통해 경쟁력을 갖추기 위한 노력이 복합적으로 이루어졌기 때문인 것으로 판단된다.

 제도 시행 직전인 2007년 11~12월의 평균 CO2 배출량이 약 147g/km 수준에서 155g/km으로 급등한 뒤 낮아지는 현상이 나타나는데, 이는 제도 시행 이후 Malus 대상이 되는 차량을 제도 시행 이전에 구입하기 위한 소비가 집중됨에 따른 현상으로 제도 시행 직후 첫 1월은 140g/km 이하까지 매우 큰 폭으로 낮아짐을 알 수 있다. 이 후 판매량 집중현상은 둔화되어 안정적인 감소추세로 나타난다.

 신차의 온실가스 배출량은 유럽의 2015년 온실가스 기준, 제작사의 연비경쟁, 유가상승, 소비자 니즈 등 다양한 이유에 의하여 점차적으로 감소하는 추세에 있다. 따라서, 이러한 감축효과가 모두 Bonus-Malus 제도에 의한 효과로 분석하는 것은 한계가 있으나, 제도 시행 전후로 배출량이 큰 폭으로 감축되는 것을 비추어 볼 때 Bonus-Malus 제도에 의한 경⦁소형차 구입 유도 및 제작사의 기술개발, 적용 유도에 효과가 있는 것으로 볼 수 있다.

 Bonus-Malus 제도의 또 다른 효과는 바로 자동차 시장의 활성화이다. 유럽은 그리스(2010년 4월)를 시작으로 아일랜드(2010년 11월)와 포르투갈(2011년 4월)이 재정 악화

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로 유럽연합(EU), 국제통화기금(IMF) 등으로부터 구제금융을 지원받았다. 뿐만 아니라 스페인, 이탈리아, 프랑스 등으로도 재정 불안에 대한 우려가 확산되어 2010년부터 2012년까지 유럽은 경제 침체기였다. 이러한 상황에서 Bonus-Malus 제도는 프랑스의 자동차 시장을 지원해주는 정책이었으며, 프랑스 내에서 개인이 구매한 자동차 판매량을 표 6에 나타내었다.

 프랑스의 자동차 판매량은 제도 시행 이전 2007년 약 2.06백만 대 수준에서 제도 시행 이후 2.20백만 대 수준으로 증가하였으며, 유럽의 경제위기에도 판매량이 낮아지지 않는 것으로 나타났다.

 프랑스 내 자동차 판매량을 CO2 배출량으로 구분하여 분석해보면 ‘문턱효과’가 발생하는 것을 확인할 수 있는데, 일반적으로 세금제도에서 문턱효과란 일정수준까지의 세금부담과 그 이상의 세금부담이 큰 경우에 나타나는 효과로써, Bonus-Malus 제도의 경우 각 구간의 상단 부분에 차량의 CO2 배출량이 집중되는 효과를 말한다.

 그림 4는 프랑스의 2007년과 2008년의 신차판매량을 CO2 배출량 별 분포를 나타낸 것으로써, 2007년 대비 자동차 판매량이 각각 문턱의 상단부로 조금씩 이동한 것을 확인할 수 있다. 특히 120g/km 부근과 140g/km 부근에 존재하던 차량이 1~2g/km 씩 감축된 것을 확인할 수 있는데, 이것이 Bonus-Malus 제도의 문턱효과이다.

 예를 들어, Bonus-Malus 제도에서는 121g/km의 자동차를 살 경우 200유로의 보너스를 지급하나, 120g/km 자동차를 살 경우 700유로의 보너스를 지급하므로, 이러한 문턱효과의 발생은 비용은 크게 증가하나 실질적인 CO2 감축효과는 매우 낮아지게 된다. 

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3) Bonus-Malus 제도의 운영

 Bonus-Malus 제도 중 Bonus는 국가시행령으로 관리하므로 운영 및 구간과 금액 변경이 용이하다. 2008년 첫 시행 이후 2010년 첫 개정되어 이후 매년 개정되어 왔으나, 2012년의 경우 7월에 Bonus의 구간과 금액만 변경이 되기도 했었다. 하지만, Malus는 세금(Tax)과 같이 관리되므로 Bonus에 비해 신축적이지 않아 구간과 금액의 변경이 용이하지 않아 1년 단위의 변경만 가능하다.

 Bonus-Malus 제도는 프랑스 환경부에서 주도적으로 운영하며, 지속적으로 모니터링 하여 다음해의 판매대수 등 시장변화를 예측하지만, 제도의 구간과 금액의 변경은 프랑스의 환경부, 산업부, 재경부가 승인해야 변경이 가능하다. 또한, 제작사의 상황을 고려하지만 직접적인 제작사와의 회의를 개최하거나 제작사로부터의 의견을 수렴하지 않는다.

 2010년 이후 Bonus-Malus 제도는 지속적으로 구간과 금액을 변경해 왔으며, 특히 2013년의 경우 그 기준이 매우 강화되었다. 일반적으로 구간과 금액 변경 시 주요 고려사항은 자동차 기술개발에 따른 CO2 배출량 변화, 자동차 구매형태 변화, 예산균형 등이 있으나, 실질적으로는 예산균형이 구간과 금액조정의 가장 큰 원인이다. 

 실제로 2008년 제도 도입 당시 5년간의 구간과 금액을 사전에 계획하였으나, 제도 시행 이후 지속적인 세수불균형에 의한 정부재정난의 심화로 계획과는 다른 구간과 금액을 적용하였다.

 그럼에도 불구하고, 지속적인 세수불균형 상태를 유지하였으나, 2012년 처음으로 세수균형을 유지하였다. 표 7은 Bonus-Malus 제도의 2008년부터 2012년의 세수균형 상태를 나타낸다. 2008년 도입 첫 해의 세수적자는 약 308백만 유로, 한화로 약 4,600억원에 해당하는 규모이며, 2009년의 세수적자 규모는 더욱 증가하여, 626백만 유로, 한화로 약 9,300억원에 해당한다.

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 이후 2010년 Bonus-Malus 제도가 처음으로 개정되어 세수적자 규모가 점차 감소하였으며, 이후 매년 지속적인 개정을 통하여 그 규모를 감소시켰다. 2012년에는 약 42백만 유로, 한화 약 620억원 규모의 첫 세수흑자를 나타내었다.

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4) Bonus-Malus 제도의 평가

 프랑스 경제학자 Xavier D’Haultfoeuille의 ‘What did you expect? Lessons from the French “Bonus/Malus”에 따르면, Bonus-Malus 제도의 시행으로 CO2 배출량은 5% 감축한 반면, 정부가 감축량 대비 많은 재정지출을 초래하였다고 주장한다. 앞 장에서 살펴보았듯이 2008년 이후 지속적으로 세수불균형이 나타났으며, 그 현상은 2011년까지 4년간 지속되었다.

 또한, Bonus-Malus 대상이 되는 차량의 요인(가격, CO2 감축량, 연비, 무게, 디자인, 연료타입 등)에 따라 자동차산업에 미치는 영향을 분석한 결과 환경오염 감소 측면보다도 가격에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. 즉, Bonus-Malus 제도의 대상이 되는 차량의 선택요인 분석결과 소비자는 가격에 가장 민감하게 반응하며, 결론적으로 본 제도의 수요자인 소비자는 환경오염을 크게 고려하지 않고 대부분 차량가격의 변동에 의해서만 영향을 받는다는 결론을 도출할 수 있다.

 프랑스는 1990년 이래 경제불황에도 불구하고 자동차 판매는 꾸준히 증가하였으며, Bonus-Malus 제도의 시행 이후 자동차 생산업체는 가격에 민감한 소비자의 욕구를 만족하기 위해 적절히 대처해왔다.

 Bonus-Malus 제도에 대한 평가 중 하나가 제도가 장기적인 환경을 고려하지 못한다는 평가이다. 차량 구입 시 국가에서 측정한 CO2 배출량에 따라 Bonus 또는 Malus가 측정되고 구입 후 일년에 4,000km를 주행하거나 혹은 80,000km를 주행하거나 동일한 금액이 측정된다는 점이다. 이는 Bonus-Malus가 환경을 고려한 제도라는 점에서 불합리하다는 주장이 존재하며, 따라서 연료사용에 따른 세금과 관련해서 구입 후 이동거리에 따른 CO2 배출량 측정 등 적절한 제도 마련이 필요하다는 주장이다.

 또한, 프랑스 내 자국 제작사와 수입차 간의 불균형이 존재한다는 주장이다. Bonus-Malus 제도는 경차 및 하이브리드 자동차와 전기자동차에 Bonus가 집중되고 있으며, 프랑스 내 자동차 제작사인 르노와 시트로앵은 경차 및 저탄소차 위주로 자동차 개발 및 판매에 집중하고 있다. 반면, 해외 자동차 제작사는 대부분 중⦁대형차 위주로 판매하고 있으며, 그에 따라 제도 시행 전인 2007년 프랑스 내에서 벤츠는 전년 대비 70% 이상의 판매 증가를 가져왔으나, 2008년부터는 프랑스의 자동차 브랜드의 판매량이 증가하여 수익을 창출하고 있다.

 Bonus-Malus 제도는 CO2 배출량만을 기준으로 한다는 점에서도 그 한계점을 가지고 있다. 실제적으로 국가전체 온실가스 배출량에서 CO2가 차지하는 비율은 80% 이상(2007년 국내기준)이기는 하지만, 이외에도 온실가스 중 N2O, CH4, SF6 등의 유해물질이 존재하며, 이에 대해서도 적절한 고려가 필요하다. 또한, 온실가스 뿐만 아니라 그 외에도 다양한 유해물질이 배출되며 이러한 유해물질 배출은 일반적으로 디젤연료 차량에서 더 많이 배출되는 것으로 알려져 있으나, Bonus-Malus 제도에서는 상대적으로 연비가 좋은 디젤자동차가 더 유리한 위치에 있으며 이러한 점에 대한 고려가 필요하다.

 Bonus-Malus 제도는 기본적으로 생산업체, 소비자까지 환경을 고려한 친환경 소비를 이루자는 목적이나, 최근에는 생산업체 보다도 구매자가 환경오염의 주요 원인처럼 비추어지

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고 있다. 제도가 시행된 이래 프랑스 차량 브랜드에서는 보너스 혜택 대상의 차량 생산을 위해 친환경 제조 기술 개발 및 생산 라인의 변화 등을 시도하고 있어, Malus 부과 대상 차량을 구매하는 소비자가 환경적으로 비도덕적이며 환경 오염의 책임이 생산자에서 소비자로 전가되고 있다는 견해가 존재한다.

2. 해외의 자동차 부문 조세체계 및 저탄소차 지원 정책

4) 벨기에의 Bonus-Malus 제도

 벨기에의 왈로니아 지역(벨기에 남부지역)에서는 프랑스의 Bonus-Malus와 유사한 제도를 2011년 7월부터 시행하였다. 시행 첫 해 중립구간은 91~155g/km로 프랑스의 2011년 중립구간 기준인 115~150g/km에 비해 Bonus의 구간이 매우 강화되어 있다.

 이는 세수불균형 문제를 해소하기 위한 방안으로써, 프랑스의 Bonus-Malus 제도와 비교할 때 2013년 현재 보조금 대상 차량의 폭이 매우 적으며, 그 금액 또한 상대적으로 낮은 수준이다. Malus 또한 프랑스의 최고 Malus가 6,000유로인 것에 비해 벨기에는 최고 1,500유로에 불과해 상대적으로 낮은 기준을 적용하고 있다.

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5) 미국의 저탄소차 보급 정책

 미국의 캘리포니아주에서는 무⦁저공해 자동차를 표 9와 같이 분류하고 있으며, 2005년도 이후 매년 의무적으로 보급해야하는 무⦁저공해 자동차의 비율을 강화하는 계획을 수립하였다.

 캘리포니아주의 무⦁저공해자동차는 크게 3종류로 ZEV, AT-ZEV 및 PZEV로 분류하고 있는데, ZEV는 배기관을 통한 오염물질 및 온실가스 배출이 전혀없는 전기자동차, 연료전지 자동차 중 주행가능 거리에 따라 NEV, Type 0 ~ 3까지 총 5종으로 분류한다. AT-ZEV는 일반적인 내연기관 자동차에서 가솔린/디젤을 제외한 대체연료를 사용하는 차량으로 CNG, 수소내연기관, 메탄올 연료 자동차에 하이브리드 자동차를 포함하며, PZEV는 일반적인 내연기관 자동차 중 SULEV 규제를 만족하는 자동차를 의미한다.

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 표 10과 11은 자동차 제작사에서 의무적으로 판매해야 하는 무⦁저공해 자동차의 보급 비율 및 상세 규정을 나타낸다. 2013년의 캘리포니아주의 무⦁저공해자동차의 의무보급비율은 12%로써, 2014년까지 지속될 예정이며, 2015~2017년에는 14%, 2018년 이후에는 16%로 의무보급비율이 증가할 예정이다.

 자동차 제작사의 의무보급대수는 이전 3년 평균 판매량이 60,000대 이상 판매한 대형 제작사에 대해 2012년 현재 총 판매량의 12%를 부과하고 있으며, 의무 판매 대수 중 50%는 반드시 ZEV로 판매해야 하며, 나머지 50%는 AT-ZEV 판매를 허가하고 있다. 또한 의무판매비율 중 6%는 PZEV를 허용하고 있다. 2003년 추가된 규정에 따르면, 일정량의 수소연료전지자동차를 의무 판매하도록 규정하고 있으며, 의무판매비율의 6%는 PZEV로 판매하는 것을 허용하고 나머지 의무판매비율은 AT-ZEV로 대체할 수 있도록 허용한다.

 60,000대 미만 중형업체에 대해서는 의무판매비율 전량을 PZEV로 판매하는 것을 허용하고 있으며, 4,500대 미만 소형 제작사에 대해서는 ZEV 판매의무 제도를 면제해주고 있다.

 미국의 자동차세의 경우 취득단계에서는 개별소비세(타이어에 대한 제조업자세, 중형 트럭 및 트레일러에 대한 소매세, Gas Guzzler Tax), 보유단계에서는 도로사용세, 운행단계에서는 유류세를 부과하고 있다. 저연비 자동차 구입에 대해 Gas Guzzler Tax를 부과하는 것이 특징이며, 이는 최저연비기준을 올리기 위한 것으로써 연비가 12.5mile/gallon 미만일 경우, 최고 7,700달러의 세금이 부과된다.

 1978년 미국 국회는 Gas Guzzler Tax 법안을 The Energy Tax act 법안에 도입함. 이 법안은 법안에 명시된 연비를 만족하지 못하는 자동차 제작사에 부담금을 부과하는 법안으로 미니밴, SUV, Pick-up Truck에는 적용되지 않으며, 승용차만 대상이 된다.

 Gas Guzzler Tax를 부과하기 위한 연비 기준은 Combined mode (City mode + highway)를 통하여 측정하며, city mode 연비 55%, highway mode 연비 45%를 기준으로 계산한다. Gas Guzzler Tax 부과대상이 되는 차량의 1년간 판매량에 부과금을 곱한 금액이 제작사에 부과된다.

 Gas Guzzler Tax의 최소 연비기준은 22.5 mpg로써, 이를 만족하지 못하는 차량을 판매하는 자동차 제작사 및 수입사에게 모두 표 12와 같은 부담금이 부과됨

 미국은 연방정부에서 지급하는 보조금 제도보다 주정부에 의한 보조금 제도가 일반적이며, 연방정부의 보조금은 주로 대기오염 문제의 해결을 위해 공공부문(주정부 및 지방 정부)에서 실시하고 있는 프로그램을 대상으로 한다.

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6) 유럽의 자동차 탄소세 및 저탄소차 지원 정책

 유럽 국가 중 현재 아일랜드, 영국, 벨기에, 프랑스 등 총 17개 국가가 자동차에서 배출하는 CO2를 기준으로 자동차세를 부과하고 있다. 국가에 따라 차이는 있으나, 일반적으로 탄소세는 CO2를 높게 배출하는 자동차에 높은 세금을 부과하는 세금제도를 말한다. 국가에 따라 다소 다르나 구매단계, 보유단계, 운행단계로 나뉘어 탄소배출량에 따른 세금을 부과하고 있으며, 일반적으로 구매단계의 탄소세는 취⦁등록세로 구매 시 한번 납부하는 세금이다. 보유단계의 탄소세는 매년 납부하는 자동차세이며, 운행단계는 자동차주행거리에 따라 납부하는 세금으로 일반적으로 유류비에 포함되어 있다.

 독일의 자동차세(Kraftfahrzeugsteuer)는 특별소비세로서 1906년 도입되어 1999년 이후 자동차세법을 개정하여 유해물질 배출량에 따라 세율을 차등화함으로써 유해물질 배출량이 적고 연비가 높은 차량에 대해 조세부담을 경감시키는 조세로 바뀌었다.

 2009년 1월 26일 결의되고, 2009년 7월 발효된 독일의 자동차세는 환경보존에 초점을 두고 개정됨에 따라 자동차세의 구성이 단순화되어 배기량과 이산화탄소 배출량 기준에 따라 과세되기 시작하였다.

 독일의 가솔린 및 디젤엔진을 장착한 일반 승용차량은 표 15와 같은 주행세(Road tax)를 납부하며, 트럭의 세금은 차량중량 200kg 단위로 계산되며, 표 13와 같다.

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 3.5톤 이상의 트럭도 200 kg 단위로 세금을 계산하는 것은 동일하나, 추가적으로 소음에 대한 세금을 납부해야 하며, 표 14과 같다.

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 트레일러는 200kg 당 7.46유로가 부과되며, 1년에 최대 373유로까지 부과가능하다.

 전기자동차의 경우 트럭과 동일하게 무게로 세금을 부과하며, Rotary 엔진 장착 차량의 경우 2009년 6월 이전에는 차량 중량으로 부과하였으며, 2009년 7월 이후 차량의 배기량과 이산화탄소 배출량으로 부과한다. 또한 vintage 자동차에 대해서는 191.73 유로를 일괄적으로 부과한다.

 독일에서는 대기질 개선 및 온실가스 저감을 위하여 DPF 장착, 저공해 자동차, 전기자동차, 노후차량 교체 등에 대해 다양한 세금 감면 혜택을 지원하고 있다. DPF가 장착되지 않은 경유 자동차에 대해서는 2007년 4월부터 2011년 3월까지 100cc 당 1.2유로를 부과하였으며, 2006년 말까지 등록된 자동차가 2006 ~ 2009년 사이에 DPF를 장착하고 현재의 이산화탄소 기준을 만족할 경우 자동차세를 면제하였다. 단, 면제되는 자동차세는 DPF 장착비용의 절반 수준인 330유로로 한정하였다.

 노후차량 교체 유도를 위하여 2009년 1월 14일 9년 이상 노후된 자동차를 보유한 개인이 차량을 폐차한 후 Euro4 규제 이상을 만족하는 차량 구매시 2,500유로를 지원하였다. 단, 노후차량 지원 혜택을 받기위해서는 다음 조건을 만족해야 한다.

- 본인 명의로 1년 이상 자동차를 유지하였으며, 새로 구매한 차 역시 본인 명의로 등록

- 9년 이상 된 승용차 중 최초 등록 시점이 2000년 1월 14일 이전

- Euro4 규제를 만족해야 하며, 독일 내 최초 등록되어야 함

- 기존의 자동차는 2009년 1월 14일부터 2009년 12월 31일 이내에 공인된 자동차 폐차장에서 폐차할 것

- 폐차 및 보유차량의 차량등록증 말소, 구매한 새로운 자동차 등록 등은 모두 2009년 12월 31일 이전에 완료할 것

 유럽 국가 중 전기차 지원 정책이 가장 두드러지는 국가는 독일로써, 독일 정부는 전기차 시장을 선점하기 위하여 2009년 8월 ‘German Federal Government’s National Electromobility Development Plan’을 발표하고 EV와 PHEV의 배터리를 중점적으로 개발하기 시작하였다.

 이 계획은 자동차 시장 선도를 위해 2020년까지 전기차 100만대의 도로운행을 목표로 시장준비, 시장형성, 양산 등 3단계로 나누어 단계별로 배터리 및 차량기술 개발과 인프라 구축, 법⦁제도 개선, 시장개발 등을 포함하고 있다.

 표 16는 독일의 ‘German Federal Government’s National Electromobility Development Plan‘을 나타내며, 이 계획은 Phase 1(2009년〜2011년) 시장준비기간, Phase 2(2011년〜2016년) 시장형성 기간, Phase 3(2017년〜2020년)의 대량양산 기간으로 총 3기간으로 나뉘어 계획되어 있다.

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 또한, 독일은 전기차 시장 강화와 보급 활성화를 위해 표 17와 같이 독일 전역에 걸쳐 함부르크, 브레멘, 베를린/포츠담, 라인-루크 지역, 작센, 슈투트가르트, 뮌헨 등 7개의 모델지역을 선정하여 시범 운영 중임

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 영국의 자동차세 또한 CO2를 기준으로 과세하며, 표 18은 CO2 배출량에 따른 과세 기준을 나타낸다. 현재, 100g/km 이하 자동차에 대해서는 자동차세가 면제되며, 배출량이 증가할수록 자동차세 부담이 증가한다.

 표 19는 유럽 일부 국가의 자동차 탄소세의 내용을 요약한 것으로써, 경유차에 대해서는 중과세하며 청정연료자동차에 대해서는 세제혜택을 주는 내용들이 일부 포함되어 있다. CO2 배출량에 근거하여 차량의 중량에 따라 탄력적으로 설정하며, 저탄소 배출차량에 대해서는 추가적인 인센티브를 부여하기도 한다.

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3. 유럽 각국의 자동차 관련 세제 개요

6) 영국

 영국에서는 자동차 보유단계에서 자동차세(국세)를 과세하며, 주행단계에서 탄화수소유세(국세)를 과세하고 있다. 영국에서는 2001년에 도쿄의정서의 체결 등을 근거로 하여 환경대책의 관점에서 자동차세(VED: Vehicle Excise Duty)의 과세기준을 배기량(cc)에서 CO2 배출량으로 변경하였다.

 구체적으로는 ①과세표준을 배기량에서 CO2배출량으로 변경, ②세율은 구 VED의 세수가 증감하지 않도록 설정, ③이미 판매된 차에 대해서는 계속 기존 세금의 체계를 적용하는 것으로 하였다.

 법률 제정당시 세율은 4개로 구분되었지만, 순차적으로 세분화가 이루어져 2010년부터 13개로 구분된다. 또한, 기술반전에 대응하기 위해 일정년도마다 세율 검토가 이루어지고 있다.

가) 보유세

 등록된 승용차에 대해 매년 과세하며, 2001년 3월1일 이후에 등록된 승용차에 대해서는 CO2 배출량을 기준으로 과세, 그 이전에 등록된 차량은 종전대로 배기량을 기준으로 과세하고 있다. 트럭, 버스에 대해서는 CO2 배출량의 측정이 의무화되어 있지 않아 개별적으로 CO2 배출량을 파악할 수 없기 때문에 CO2 과세의 대상제외하고 있다.

 연료(가솔린, 디젤, 대체연료)별로 CO2 배출량을 과세기준으로 세율을 설정하고 있으며, 2010년부터 ‘First-Year-Rate’(초년도 자동차세의 중량과세제도)가 도입되었다.

나) First-Year Rate 제도

 2010년 4월부터, 환경성능에 뛰어난 자동차로 대체 촉진을 도모할 목적으로 도입되었다. 신차 신규 등록 초년도의 자동차용과 2년째 이후의 자동차용의 2가지 세율대(전자를 first year rate라고 칭한다)를 도입하였다. CO2 배출량이 적은 자동차는 초년도를 경과하며, 한편 CO2 배출량이 많은 자동차는 초년도를 중과세 하고 있다.

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7) 덴마크

 126.4만엔(7.9만DKK)까지의 신차에 대해서는 차량가격(VAT포함)의 105%의 자동차 등록세가 과세되며, 126.4만엔(7.9만DKK)을 넘는 신차에 대해서는 차량가격의 180%의 자동차 등록세가 과세된다. 

 신차에 대해서는 차량의 수입가격에 9%의 마진을 올린 금액을 차량가격으로 한다. 

 상용차에 대해서는 약 27만엔(16,900DKK)까지는 비과세하며, 그것을 초과하는 것에 대해서도 세율은 50%로 인하하여 적용하고 있다.

 자동차의 안정성 향상의 관점에서 ABS나 에어백이 탑재된 자동차에 대해서 과세 표준부터 일정액을 공제하고 있다.

 입자상 물질(PM)의 배출억제 대책으로 PM배출량에 따라 과세표준에서 일정액을 공제하고 있다.

가) 덴마크의 Bonus-Malus 제도

 덴마크는 연비를 기준으로 Bonus와 Malus를 지급 또는 부과하고 있다.

 2007년에 CO2 배출량이 낮은 자동차의 보급을 촉진하기 위해 도입되었다. 연비성능이 뛰어난 자동차에 자동차 등록세를 경과하고, 연비성능이 나쁜 자동차에는 등록세를 중과하는 구조로 되어있다. 다음은 덴마크의 Bonus/Malus 제도의 기준이다.

<가솔린차>

‧ 연비가 16km/ℓ이상의 승용차 → 연비가 1km/ℓ 향상할 때마다 64,000엔 (4,000DDK)경과

‧ 연비가 16km/ℓ미만의 승용차 → 연비가 1km/ℓ 저하할 때마다 16,000엔 (1,000DKK)중과

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<디젤차>

‧ 연비가 18km/ℓ이상의 승용차 → 연비가 1km/ℓ 향상할 때마다 64,000엔 (4,000DDK)경과

‧ 연비가 18km/ℓ미만의 승용차 → 연비가 1km/ℓ 저하할 때마다 16,000엔 (1,000DDK)중과

나) 덴마크의 그린오너세(보유세)

 1997년 7월1일 이후 등록된 승용차에 대해서는 연비성능에 따라 매년 보유세가 부과된다(그 이전에 등록된 자동차는 구(旧)체계(중량)에 의해 과세).

 기존, 인플레이션율 등을 더한 세율 슬라이드제가 도입되고 있었지만 Tax-freeze(증세동결)책에 따라, 현재 슬라이드를 동결중이다.

8) 이탈리아

 이탈리아 정부는 CO2 배출량 120g/km 이하인 친환경차 구매에 대한 보조금 지급을 시작했다. 2015년까지 3년간 총 1억 2천만 유로 규모의 보조금을 지급할 계획이며, 2013년에는 4천만 유로를 집행할 예정이다. 가솔린차와 디젤차를 제외한 차량 중 CO2 배출량이 120g/km 이하인 자동차에 보조금을 지급할 계획이며, 전기차, 하이브리드차를 비롯해 LPG, CNG, 바이오연료 등을 사용하는 대체 연료차를 포함한다. 2013년 지급 예정인 4천만 유로 중 대부분을 사업용 차량에 배정하고, 차령 10년 이상의 자동차를 1년 이상 보유한 자가 친환경차 구매와 함께 보유 차량을 폐기하는 조건으로 보조금을 지급할 예정이다. 차량 가격의 20%를 지원하며, CO2 배출량 구간별로 보조금을 차별 적용하여 CO2 배출 이 적은 차량 구매를 촉진할 계획이다.

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 이탈리아의 저탄소차 구매 보조금 정책은 EU의 CO2 배출 규제 강화에 대응하기 위해 대체연료차를 포함한 친환경차 수요를 확대하려는 정책의 일환이다. 2011년 유럽에서 승용차의 CO2 평균 배출량은 2007년 대비 15% 감소한 136g/km를 기록했으며, EU 집행위원회는 2015년까지 승용 CO2 평균배출량을 130g/km을, 2020년에는 95g/km 이하로 감축하는 규제 실행을 추진하고 있어 CO2 배출에 대한 규제는 더욱 강화될 전망이다. 규제 강화에 대응하기 위해 이탈리아 정부는 대체연료 자동차 보급 확산을 추진하여 2008년부터 기존 보유 차량을 LPG나 CNG 차량으로 개조 시 보조금을 지급해왔다. 이에 따라 2012년 전체 자동차 판매는 20% 감소했지만 LPG 및 CNG 차량은 18만 대가 판매되며 95% 증가했다. 

 2013년 ‘저배출 자동차 촉진 계획(Plan for Low Emission Vehicles)’을 발표, 전기차 충전인프라 구축에 5천만 유로 투자 계획과 함께 친환경차 구매에 대한 보조금 지급 계획을 확정했다. 개인용 대비 판매 감소폭이 적은 사업용 차량 구매에 지원을 집중하여 판매 확대를 추진하는 것으로 보이며, LPG 차량이 주요 수혜 대상이 될 전망이다. 경기 침체에 따른 가계 소비 부진으로 2012년 개인 차량 판매는 23%, 사업용 차량은 14% 감소하여 개인 판매 시장이 더욱 취약한 상황이다. 상대적으로 감소폭이 적은 사업용 차량 판매에 친환경차 구매 지원을 집중하여 판매를 확대하고자 하는 것으로 판단된다. 주요 LPG 모델의 상당수가 CO2 배출량 구간 중 가장 큰 규모의 예산이 배정된 95g/km~120g/km 구간에 속해 있어, 이탈리아 친환경차 시장의 68%를 차지하는 LPG 차량의 확대가 가속될 것으로 예상됨.

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9) EU 각국의 세제정리와 EU의 동향

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출처: ACEA자료

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출처: ACEA자료

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※1유로=125엔, 1파운드=143엔, 1D아=16엔, 1SEK=13엔 (「6월 적용분 기준 환시세 및 재정 환시세」) ACEA(유럽자동차공업회)자료를 일부수정 

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단위: 엔(유로)

※TAX GUIDE 2009부터  1,000리터당의 금액 (1유로=125엔으로 계산)

(일본의 연료과세)

휘발유세  53,800엔/1,000리터 (€ 430.4)  ※53.8엔/리터(휘발유세 48.6엔/리터, 지방휘발유세5.2엔/리터)

경유인수세 32,100엔/1,000리터 (€ 256.8) ※32.1엔/리터

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국내 자동차 부문 조세체계 현황

 2011년 한국환경정책·평가연구원에서 수행한 “자동차 온실가스(CO2) 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구”에서 국내자동차부문 현황을 살펴보면 다음과 같다.

1. 국내 자동차관련 세제 현황

 국내 자동차 관련 세제는 1970년대 말 기본체계가 갖추어진 이후 지금까지 지속적으로 수정과 보완이 이루어지고 있는 실정이다. 1996년에 교통세(현, 교통에너지환경세)분 교육세가 신설되었으며, 1999년에 등록세분 교육세와 농특세가 폐지되고 자동차세가 인하되었다. 2000년에는 면허세가 폐기되고 주행세가 신설되었고, 2001년에는 중고차에 대한 자동차세경감조치(차등과세제도)가 이루어지고 있으며, 2003년에는 특소세(현, 개별소비세)가 인하되었으며 2007년에는 경유의 교통에너지환경세가 인상되었다.

 국내 자동차 관련 세제 및 공과금은 구매단계, 보유단계, 운행단계로 구분할 수 있다. 구매단계에서는 자동차 구입가격에 따라 개별소비세와 교육세, 부가가치세, 취득세, 등록세가 부과되고, 보유단계에서는 자동차 배기량에 따라 자동차세와 그에 부가되는 지방교육세가 부과된다고 볼 수 있다. 운행단계에서는 교통‧에너지‧환경세와 교육세 및 주행세, 부가가치세가 부과된다.

 자동차세의 경우 CO2 배출량이 아니라 배기량(cc)을 기준으로 하기 때문에 친환경차에는 불리하게 설계되어 있는 것이 특징이다. 배기량에 따라 0%(경차 800cc 이하), 5%(소‧중형 2,000cc 이하), 10%(대형 2,000cc 초과)의 3단계로 차등 과세된다. 비영업자동차의 경우 800cc 이하(cc당 80원), 1,000cc 이하(cc당 100원), 1,600cc 이하(cc당 140원), 2,000cc 이하(cc당 200원), 2,000cc 초과(cc당 220원)으로 구분된다.

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2. 세수의 활용(교통‧환경‧에너지세)

 자동차 관련 세제 문제를 논할 때 자주 거론되는 것이 교통·환경·에너지세이다. 이 세금들은 사용 용도가 정해져 있는 목적세라는 특징이 있다. 교통·환경·에너지세의 세수는 국토해양부의 교통시설특별회계에 따라 목적세로서 80%가 운영되고 나머지는 일반회계로 편입되어 환경부의 환경개선특별회계 15%, 지식경제부의 에너지 및 자원특별회계 3% 운영되며, 2%는 광역‧지역발전특별회계로 운영되고 있는 실정이다.

 교통시설특별회계법 제8조에 따르면 교통에너지환경세의 80%에 해당하는 세입예산액을 일반회계로부터 전입하여야 한다고 규정하고 있으며, 국토해양부는 세입액을 목적세의 형태로 도로 및 철도, 대중교통, 공항, 항만 사업 운영에 사용하고 있다.

 국토해양부에 따르면 2010년 교통시설특별회계에 따른 세입예산은 총 14조 6,999억원이며, 이 중 12조 1,566억원에 해당하는 비용이 도로 및 국토건설에 사용되었다.

 2011년 세입 및 세출액은 전년대비 각각 1.4%, 2.6% 감소되어 운영되며, 새로운 국토창조를 위한 4대강 살리기 등에 중점 지원되며, 녹색교통 체계를 구축하기 위해 고속도로 확충 및 일반철도 고속화 등 SOC 구축과 항만 배후단지 조성, 산단 진입도로등 물류거점 기반시설 확충으로 기업의 생산과 물류활동 지원 등을 중점으로 진행되었다.

 환경개선특별회계의 교통에너지환경세법 부칙(제 9346호, 2009. 1. 30)에 따르면 세출제원을 확보하기 위하여 예산에서 정하는 바인 에너지세제수입의 15%를 일반회계로부터 전입 받을 수 있다고 규정하고 있다. 환경부에서는 환경개선특별회계법에 따라 환경개선사업의 투자를 확대하고, 관리‧운영을 효율화하기 위하여 세수를 활용하고 있으며, 2009년 일반회계 전입금은 전년대비 4,266억원 증가된 2조 2,319억원이며, 세출예산은 4조 922억원이 사용된 것으로 나타났다.

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주: ( )는 균특회계 전출금(소규모수도시설개량 ‘08 400억원, ’09 640억원)제외 규모

출처: 환경부, 2009

 자연보전사업에 전년대비 29.3% 증가한 3,345억원이 사용되었으며, 상하수도‧수질 17.2%, 폐기물관리 11.1%, 환경보호 일반 7.4% 증가하여 세출이 이루어진 것으로 나타난 반면, 대기보전 부문은 수도권 대책사업 축소로 인하여 9.7% 감소된 것으로 조사되었다. 사업추진의 기본 방향은 기후변화대응 및 폐기물자원화 등에 대한 투자 강화로 ‘저탄소 녹색성장’을 위한 사회체제 구축, 환경기술 및 환경산업 육성 등을 중심으로 추진되고 있는 실정이다.

 에너지 및 자원특별회계에 따르면 교통환경에너지세법 부칙(제 9346호)에 근거 세출재원을 확보하기 위해서 에너지세제 수입의 3%를 일반회계로부터 전입해야 한다고 규정되어 있다. 지식경제부는 에너지 및 자원특별회계법에 따라 에너지의 수급 및 가격안정과 자원관련사업의 효과적은 추진을 목적으로 하며, 2010년 일반회계 전입금 3,916억원을 유전개발사업출자, 에너지절약시설설치, 해외자원개발, 신재생에너지보급사업 등에 활용하고 있다.

 광역‧지역발전 특별회계에 따르면 정부는 매 회계연도마다 교통에너지환경세의 2%에 해당하는 금액을 일반회계로부터 전입하여야 한다고 규정하고 있다. 세수는 지원대상 사업의 성격에 따라 ‘지역’, ‘광역’, ‘제주’ 계정으로 구분되며, 문화시설확충 및 운영과 성장촉진지역 개발, 지역거점 조성지원 등의 사업에 활용하고 있다.

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3. 에너지 과세체계의 문제점과 부처별 에너지세제 개편 추진 현황

 국내 에너지 과세체계의 문제점은 복잡성과 유류간 세금격차, 외부효과의 내부화 미흡, 재정운용의 비효율성 등을 들 수 있다. 각종 석유제품에는 교통에너지환경세, 교육세, 지방주행세, 부과가치세, 판매부담금 5가지가 부과되고 있어 과세체계가 복잡하고 휘발유, 경유, LPG 간의 세금격차가 크다.

 국내 에너지가격 체계는 환경오염의 감소보다는 물가안정 및 산업지원, 지역균형발전 지원 등에 운영되어, 환경오염 등의 사회적 비용이 충분히 반영되지 않고 있다. 환경관련 세수는 선진국과 비교하여 낮지 않은 과세수준이나 특정 용도에 지출이 치중된 목적세적 성격으로 운용되어 재정운용의 비효율성을 초래하고 있는 실정이다.

 기획재정부는 국가 온실가스 감축목표를 달성하기 위해서는 기존 에너지세제 과세대상(7개 유종)과 더불어 유연탄까지 탄소세를 부과해야 한다고 주장하고 있다. 탄소세 도입 시 CO₂배출권 평균예상 가격인 25유로(3만1328원)로 가정해 세율을 산출, 리터 또는 kg당 34~96원 정도로 추정하고 있으며, 세수는 연간 8조5000억원에 이르는 것으로 주장하였다. 조세충격 완화를 위해 단기적으로 연간 1조원의 세수를 목표로 중기적(5~10년)으로 연간 3조원의 세수를 목표로 추진해야 한다고 제안하였으며 탄소세 추진과 관련하여 온실가스 중기감축목표 달성, 녹색성장 재원 및 재정건전성 확보를 위해 탄소세와 배출권거래제를 동시에 추진할 것을 권고하였다. 목적세 일몰이 도래하는 2012년말 이전에 관련법을 개정하고 온실가스 목표관리제 이행 실적에 따른 인센티브로서 탄소세 및 에너지세 경감 및 환급조치를 고려할 필요가 있다고 지적하였다. 특히 탄소세 도입시 기간산업 녹색투자 및 저소득층을 위한 세제·재정지원 강화가 필요하다며 친환경제품 부가가치세 감면, 친환경건물 취등록세 및 보유세 감면, 친환경 투자 및 R&D 세액공제 확대, 친환경경영성과 우수기업 법인세 감면, 친환경소비행위 소득공제 등을 제안하고 있다.

 환경부의 경우 환경개선부담금 대체세제의 일환으로 점진적이고 단계적으로 탄소세 도입을 주장하고 있다. 탄소세 도입과 관련하여 도입 초기에는 직접세 인하와는 별도로 탄소세 도입을 추진할 것을 주장하며3), 중장기적으로는 세율의 점진적 강화가 차원에서 유럽과 같이 개인소득세, 법인세 등 소득세관련 세금 인하나 사회보장 기여금 완화와 적극 연계하는 전반적 세제개편 차원의 검토가 필요하다고 주장하고 있다. 점진적이고 단계적인 탄소세 도입을 검토하되, 특정 부문에 대하여 탄소총량 배출권거래제를 병행 실시하는 방안을 추진하고 있다. 에너지다소비형 주력 기간산업의 녹색투자 및 저소득층을 위한 세제 및 재정 지원을 강화하는 등 적정한 세수 재활용(tax revenue recycling)을 병행하고 있다. 에너지세제 이외에 친환경 자동차세제 개편방향, 기타 친환경상품 및 녹색투자 활성화를 위한 세제지원(친환경 건물 및 자산 취등록세, 보유세 감면, 녹색금융 및 부가세 감면 등)을 강화하고 있으며, 일반회계에서 수행할 사업이나 조세와 성격이 유사한 부담금은 일반세금으로 전환하여 부담금과 특별회계의 연계성을 강화하고자 하는 것이 환경부의 입장이다.

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 국토해양부의 경우 합리적 교통가격체계 구축 및 안정적 투자재원 확보방안을 위해 2012년 이후 교통‧에너지‧환경세의 존속을 주장하고 있다. 2013년부터 교통투자의 주된 재원인 교통에너지환경세가 개별소비세로 전환할 경우 연간 18조5000억원(국가기간교통망 2차 수정계획의 185조5000억원의 연간 투입액 기준)의 시설투자 재원조달 길이 막막해진다고 지적하고, 최근 유류가 급등에 대한 국민적 반발 속에 정치권 주도 아래 교통에너지환경세 인하 가능성이 제기되는 등 투자재원 조달환경은 갈수록 어려워지고 녹색교통정책도 차질이 불가피할 것으로 우려하고 있다. 국토해양부의 의견으로는 정부 주도의 새 교통투자 재원확보책 마련이 시급하며, 대안으로 교통시설 이용료 현실화(할인ㆍ할증시스템 보완, 수익자부담 원칙의 새 교통시설 이용료 신설), 유류세 체계 일원화(LPG 개별소비세 및 석유류 수입 및 판매부담금의 교통투자 재원활용), 녹색교통 투자재원 신설(탄소세 부과, 도심혼잡통행료 확대, 유료도로 혼잡통행료 및 녹색통행료 부과)을 제안하고 있다. 현행 자동차세도 배기량 대신 주행거리에 따라 차등화하고 혼잡지역 주차료를 인상하는 등 서구 선진국처럼 온실가스 배출량에 연동한 자동차 세제시스템을 도입할 것을 주장하고, 이를 통해 녹색교통 투자재원을 확보하는 동시에 국가 차원의 교통부문 온실가스 감축목표도 실현할 수 있다는 것이 주요 주장 내용이다.

 지식경제부의 경우 수송용 연료체계의 합리적 개편 및 에너지산업의 규제 완화를 중점적으로 추진중이다. 에너지 가격을 국가가 관리하는 경우 가격에 원가를 반영함으로써 왜곡된 가격을 형성하기 때문에, 전력은 연료비 연동제 및 전압별 요금제 도입을 통해 공급원가에 기반하는 합리적 전기요금 체계를 마련하고 석유는 서민연료(등유, 프로판 등)에 부과되는 개별소비세, 수송용연료 상대가격체계 등 에너지세제 이슈에 대한 합리적 대안을 검토가 진행되어야 할 것임. 도시가스는 적정원가를 반영해 도시가스 요금을 현실화하고, 중장기 요금체계 개편이 추진되며, 연은탄 생산원가 반영 및 수요조절을 위해 연탄가격을 합리적인 수준까지 단계적으로 인상할 계획이라고 주장하고 있다. 석유는 소비자 선택권 확대를 통한 사업자간 경쟁을 유도할 것으로 유가예보제, 스마트폰 유가서비스 확대 및 주유소 가격표지판 시인성 제고를 통해 소비자의 유가정보 접근성을 제고을 계획하고 있음. LPG는 진입규제를 완화하고 유통구조의 개선을 중점적으로 추진할 것임

 행정안전부의 경우 지방세 감면 지원을 위해 서민 생계형 자동차세 경감 혜택 연장과 친환경 지방세제 개편과 관련하여 전기자동차세 과세기준 마련(차량 출력 등에 따른 차등과세)을 계획 중이다.

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4. 친환경차 보급을 위한 지원제도 현황

 우리나라의 현재 친환경차 지원정책은 “환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률” 제 10조와 제13조, 동법 시행령4) 제18조, 환경부 고시 제2008-226호의 “2009년도 환경친화적 자동차 보급시행계획”에 근거하고 있다.

 이를 근거로 저공해경유자동차와 천연가스자동차, 하이브리드자동차를 대상으로 하였으나, 2010년 4월 14일부터는 전기자동차를 대상에 포함하였다. 초기에는 행정‧공공기관의 친환경차 구입을 지원 대상으로 하며, 대량 생산단계에서는 일반소비자의 친환경차 구입으로 범위가 확대되었다. 보급 지역은 초기 수도권 및 5대 광역시를 지원대상으로 하며, 대량 생산 단계에서는 전국으로 그 범위가 확대되고 있다.

 저공해 자동차는 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 시행령 제3조에 근거하여 오염물질의 배출정도에 따라 세 가지 종류로 구분되고 있다. 제1종 저공해자동차: 전기자동차, 연료전지자동차, 태양광자동차 등 해당 자동차에서 배출되는 대기오염물질이 환경부령으로 정하는 기준에 맞는 자동차를 말한다. 제2종 저공해자동차: 압축천연가스(CNG), 액화석유가스(LPG), 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는 자동차 또는 하이브리드자동차로서 해당 자동차에서 배출되는 대기오염물질이 환경부령으로 정하는 기준에 맞는 자동차이다. 제3종 저공해자동차: 경유‧휘발유 또는 압축천연가스(CNG), 액화석유가스(LPG), 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는 자동차 중 해당 자동차에서 배출되는 대기오염물질이 환경부령으로 정하는 기준에 맞는 자동차이다.

가, 저공해 경유 자동차

 「수도권 대기환경개선에 관한 특별법」제 24조 제3항에 근거하여 수도권 및 5대 광역시(부산, 대구, 광주, 울산, 대전)에서 저공해경유자동차를 구입하는 일반 소비자에게 보

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조금을 지급하고 있다. 보조금은 용도 외 사용 방지 차원에서 자동차 제작사 또는 판매사에게 직접 지급하는 것을 원칙으로 한다. 본 제도는 운수사업자와 판매업자 또는 제작사에게 보조금이 지급되는 것으로 친환경자동차 보급 확산에 크게 기여하지 못하는 것으로 평가되었다.

나, 천연가스 자동차

 「대기환경보전법」제58조 제2항에 따라 15개 시‧도의 지방자치단체의 장은 천연가스자동차의 구입자 및 천연가스 공급자에 대하여 보조금을 지원하고 있다. 보조금 지급액은 15개의 시‧도별 예산 범위 내에서 이루어지며, 2012년까지 전국 도시지역의 경우 시내버스 등 26,000대의 교체를 목표로 하며, 2008년 10월 기준 천연가스버스 17,780대와 충전소 261기 보급

출처: 환경부 홈페이지, http://www.me.go.kr

 천연가스버스를 구입하고자 하는 자에게 지급하는 보조금은 대형버스(11,000cc 이상) 1대당 1,850만원, 중형버스(11,000cc 미만) 1대당 1,600만원, 11톤급 천연가스청소차를 구입하고자 하는 자 1대당 4,200만원, 5톤급 천연가스청소차를 구입하고자 하는자 1대당 2,700만원이 지급된다. 연료비 보조금의 경우 법률에서 정하는 일정한 지급사유가 발생할 때 매월 운송사업자에게 공급한 천연가스 사용요금을 청구하기 전에 운송사업자별로 일정한 산식에 따라 보조금액을 산출하여 해당 지방자치단체의 장에게 보조금지급을 청구하여야 하며, 운송사업자에게는 해당 보조금 지금 청구 금액을 차감한 금액을 천연가스 사용요금으로 청구하여야 한다.

다, 하이브리드 자동차

 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률」에 따라 휘발유‧경유‧액화석유가스‧천연가스, 전기에너지를 조합하여 동력원으로 사용하는 자동차인 하이브리드자동차에 대하여 전국의 일반소비자를 대상으로 구입 시 개별소비세, 취‧등록세 등 세제혜택을 부여하고 있다.

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출처: 2009년도 환경친화적 자동차 보급시행계획(환경부 고시 제2008-226호)

 에너지소비효율이 지식경제부령이 정하는 기준에 적합하거나 자동차의 성능 등 기술적 세부사항에 대하여 지식경제부령으로 정하는 기준에 적합할 경우 세금 감면 대상이 되며, 이외「조세특례제한법 제109조」에 따라 개별소비세 및 교육세을 감면 및 법률의 요건을 갖춘 자동차를 등록하는 자가 도시채권을 매입하여야 하는 경우에는 2백만원에 해당하는 도시 철도 채권의 매입의무를 면제하는 것을 원칙으로 한다.

라, 전기자동차

 정부는 2010년 4월 14일부터 경형 전기자동차를 구입할 경우 납부하는 취‧등록세를 면제할 것이라 발표하였다. 배기량이 1,000cc 미만이면서 경형자동차 규모인자동차(마티즈, 아토스, 비스토 등)를 구입할 경우에 제공하는 취득세(차량가액의 2%)와 등록세(차량가액의 5%) 면제 혜택을 적용받는다. 자동차세도 현행 경형승용자동차의 자동차세와 비슷한 수준인 연세액 10만원을 부과할 예정이다. 환경부는 2011년 상반기까지 전기자동차와 충전인프라에 대한 집중적인 실증테스트를 진행할 것으로 보도하였다.

 전기자동차 실증사업은 국내에서 개발 중인 모든 전기자동차와 각종 유형의 충전인프라를 대상으로 실시되며, 전기자동차는 고속(현대, 르노삼성, 지엠대우), 저속(CT&T, AD모터스), 버스(현대, 한국화이바)등 3종의 전기자동차 20여대가 투입될 예정이다.

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주: 1회 충전주행거리는 각 사의 자체시험결과를 토대로 함

출처: 환경부(2010).

 전기자동차는 다양한 운행형태에 따라 도심구간, 고속도로 등을 일일 50~200km 운행하여 1회 충전주행거리, 차량성능 등으로 모니터링하며, 2020년까지 전국단위 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축 로드맵을 수립함과 동시에, 보조금 지급 기준과 충전인프라 구축지침을 마련할 것을 계획중이다. 실증사업 이후인 2011년부터 공공부문 구매보조 등을 통해 2012년까지 4천대의 전기자동차를 보급하여 초기시장을 형성하고 양산단계부터는 민간부문 수요확대를 위한 세제혜택 등 다양한 인센티브 부여 방안을 검토하고 있다.

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